Horizontes: Uma estratégia ferroviária para o Norte

crónica de António Alves para o Semanário Grande Porto 01.04.2011

"A ferrovia é um instrumento essencial para estruturar esta realidade, razão pela qual é urgente que se avance para a formação de uma empresa regional constituída pelas câmaras directamente interessadas, onde estarão obrigatoriamente as da Área Metropolitana do Porto e a de Braga, que negoceie directamente com Bruxelas a construção do eixo ferroviário Porto – Aeroporto - Braga - Vigo.
A Comissão Europeia tem as verbas atribuídas a este projecto cativas até 2015.
Se o Grande Porto não tivesse tomado nas suas próprias mãos o projecto do Metro ainda hoje estaríamos a ouvir argumentos como o que nos dizia que o subsolo do Porto era demasiado rochoso e impossível de perfurar.

Uma outra necessidade é a criação de empresas regionais, públicas ou privadas, que, à imagem do que faz a espanhola FEVE (e muitas outras na Alemanha com assinalável sucesso), reactivem e procedam à exploração sustentável de toda a rede de serviços regionais de via larga e também das nossas excelentes vias estreitas (hoje tão ameaçadas), como é caso da deslumbrante Linha do Tua.
Mas para isso a Região deverá dispor da necessária e tão desejada autonomia política e governo próprio.

É também hora de deixar de avaliar a Linha do Douro apenas pelo seu enorme potencial turístico.
É inquestionável que o tem, mas o grande contributo para a “estruturação da Ibéria” será mesmo a sua reactivação para o transporte internacional de mercadorias e passageiros, abrindo o Atlântico ao grande porto seco de Salamanca e ao nó logístico de Valladolid.
O Douro poderá ser a porta atlântica de toda a Castela interior. Quando no século XIX a Linha do Douro foi construída não existia ainda aquela que hoje poderá constituir-se como a sua maior vantagem competitiva: a navegabilidade do Douro da foz até Barca d’Alva.

Uma plataforma intermodal fluvio-ferroviária no Douro superior colocaria o Atlântico a 150 Km de Salamanca, 220 Km de Valladolid e 350 Km de Madrid. As oportunidades que se abririam a Leixões, ao Porto e à Região do Douro seriam imensas. Um navio fluvio-marítimo pode transportar o equivalente a 100 camiões de 25 toneladas e a 11 composições ferroviárias de 11 vagões de 20 toneladas.
Haja pensamento estratégico e ambição.
Aproveitemos o que já existe. Nem sequer é necessário construir de novo."

Linha de Leixões exige investimento

in JN, 2010/11/04

Autarcas de Maia e de Gondomar querem mais estações


O presidente da Câmara da Maia e o presidente da Junta de Freguesia de Rio Tinto, Gondomar, pedem mais investimento na Linha de Leixões, cujas composições transportam em média três pessoas por viagem. Exigem estações para servir as zonas mais populosas.

Bragança Fernandes não poupa nas críticas. "A Linha de Leixões foi uma medida eleitoralista. É uma vergonha gastar tanto dinheiro para transportar tão poucos utentes", acusa o presidente da Autarquia maiata, que apelou à então secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, e ao presidente da Refer, a construção de duas estações para servir as populações de Águas Santas e de Pedrouços.

Esta última, a escassos metros do Hospital de S. João e do pólo universitário da Asprela, permitiria captar milhares de pessoas, defende Bragança Fernandes. Além do mais, contava com uma ligação à linha Amarela do metro.

"Sem mais investimento, o melhor é fechar a Linha de Leixões", concluiu o autarca. Bragança Fernandes lamenta que as suas reivindicações nunca tenham sido ouvidas e lembra até que, apesar da linha passar na Maia, não foi convidado para a cerimónia de inauguração do serviço, quando este foi reactivado para passageiros, em Setembro de 2009.

Conforme o JN noticiou no início da semana, de acordo com dados da CP, a Linha de Leixões tem cerca de 4500 passageiros por mês (excluindo as borlas dos dois primeiros meses), o que dá 150 por dia e uma média de três utentes por viagem.

A Refer investiu 6,8 milhões de euros em material circulante para reactivar o serviço de passageiros e gastará perto de 340 mil euros por ano com pessoal, segundo informações prestadas na abertura do serviço.

Marco Martins, presidente da Juntade Rio Tinto, também lamenta a falta de passageiros da linha de Leixões e recorda que, em Janeiro, apresentou à CP uma proposta que permitiria captar, pelo menos, mais 1200 utentes por dia.

A solução, segundo o autarca de Rio Tinto, passava por reactivar o serviço de passageiros no troço entre S. Gemil (Maia) e Contumil (Porto), com a criação de uma estação em Rio Tinto (zona de Carreiros). A ligação entre S. Gemil e Contumil tem cerca de 4,2 quilómetros, sendo que mais de metade do percurso atravessa Rio Tinto.

Aquela estação, diz Marco Martins, proporcionaria uma ligação directa à zona do Hospital de S. João, a Campanhã e eventualmente a Gaia.

"A proposta foi aprovada pela Refer, pela CP e pela Câmara de Gondomar", assegura Marco Martins, mas nada avançou. O presidente da Junta de Rio Tinto garante que os estudos técnicos realizados mostravam que o apeadeiro a construir em Carreiros teria, numa fase inicial e com a ligação ao Hospital de S. João a funcionar, uma procura de 1200 passageiros por dia.

As propostas dos autarcas da Maia e de Rio Tinto parecem ter tido o mesmo destino que as promessas feitas em campanha eleitoral. Segundo um protocolo celebrado entre a CP, a Refer e a Câmara de Matosinhos, o projecto da Linha de Leixões conheceria uma segunda fase.

A obra já deveria estar concluída, mas não há sequer sinais de que vá ser concretizada. Essa segunda fase, incluia a construção de mais dois apeadeiros no actual percurso (Arroteia, próximo da Efacec, e Hospital de S. João) e a criação de um interface em Leixões, com ligação ao metro, autocarros e táxis e parque de estacionamento.