Porto-Vigo à espera do dia 31...

No fim deste mês regressamos à mesma ansiedade de não saber se existirá ainda a última ligação internacional do Norte do país, sendo que todas as melhorias propostas pelos utentes e instituições da região relativas à Linha do Minho vão ficando pelo caminho, tal como sucede no Douro, no Oeste, no Alentejo e no Mondego.

Há um ciclo de desinvestimento que acabará por erodir em Portugal uma solução de transporte que prospera por todo o mundo.

Apesar disto vamos lendo notícias que dão conta do potencial da ligação, num momento em que é necessário o investimento em soluções que possam poupar ao Estado e aos cidadãos:

Comboios: manifesto contra a insegurança

O sindicato da polícia e os utentes da linha de Sintra lançaram um manifesto para alertar para a insegurança nas linhas-férreas urbanas. Sindicato diz que há falta de agentes

A linha de Cascais tem constado das notícias dos últimos dias pelas piores razões, mas a linha de Sintra também já fez as manchetes várias vezes. Multiplique-se o medo e a insegurança dos utentes pelos comboios do país.

Na quarta-feira foram esfaqueados dois jovens num comboio
No fim-de-semana, já um grupo com cerca de 40 jovens tinha provocado desacatos na mesma linha.

Por isso, o Sindicato dos Profissionais da Polícia, o Sindicato da Revisão Comercial Itinerante e a Comissão de Utentes da Linha de Sintra estão, esta quinta-feira, a distribuir um manifesto sobre o «agravamento» da insegurança nas linhas ferroviárias urbanas.
Junto à Estação do Rossio, em Lisboa, muitos cidadãos têm-se dirigido aos promotores da iniciativa «para contar a sua história de assaltos», relatou o dirigente do sindicato da polícia, António Ramos, à Lusa.
Os comboios precisam de reforços policiais, mas, para isso, é preciso «desviarem efectivos de uma área para outra». Consequência:«Mas depois tapa e destapa: tapa os pés, mas destapa a cabeça», criticou.
O sindicalista criticou a falta de meios e deu o exemplo. No Comando Metropolitano de Lisboa, onde «há um défice de 2300 homens». E no Verão ainda é pior. «Também têm de ser distribuídos pelos vários sítios do país nesta altura da época balnear».
Para o dirigente, a solução passa por uma polícia única, em que a GNR deve ser agregada à PSP para que existam «efectivos suficientes».


Fonte: http://diario.iol.pt/sociedade/comboios-inseguranca-assaltos-manifesto--policia-tvi24--/1174554-4071.html

Qual o transporte do futuro? - JN

Sem auto-estradas gratuitas nem boas estradas nacionais, pode a ferrovia voltar a ser uma saída?

00h30m

Cláudia Luís

Não há auto-estradas gratuitas e as concessões Sem Cobrança ao Utilizador - SCUT também já são taxadas. Enquanto isso, o preço da gasolina sobe e a pressão dos ambientalistas sobre os transportes individuais também. Quem opta pelos transportes públicos salta no banco tal é o estado de degradação das estradas nacionais.

E a ferrovia? Será uma saída? Será o comboio o transporte do futuro ou estará a tornar-se num objecto de nostalgia? "Até 1950, muitas linhas ferroviárias perderam a sua vocação, uma que vez que, quando foram criadas, não havia alternativas", diz o professor José Manuel Viegas. E hoje - que alternativas há?

"Basta conhecer as estradas nacionais para concluir que a rodovia portuguesa tem sido alvo de um grande desinvestimento", alerta Rogério Gomes, presidente da Urbe - Núcleos Urbanos de Pesquisa e Intervenção. As boas estradas para circular são pagas e incluem custos adicionais, como a gasolina.

"Quem alguma vez pensou que as auto-estradas seriam gratuitas, comprou uma dose de irrealismo", continua. Segundo o Portal do Governo, "auto-estradas gratuitas não existem. Existem sim auto-estradas pagas pelo utilizador, auto-estradas pagas pelo contribuinte em geral ou auto-estradas pagas por ambos simultaneamente". No caso das SCUT, o utente, utilizando-as, ou não, já as pagou. E continua a pagá-las com os seus impostos.

Talvez os mais de 100 mil condutores afectados pelas futuras portagens das SCUT ponderem soluções mais económicas e, quem sabe, menos poluentes, como o comboio, o mais democrático dos transportes. Mas, qual o estado da ferrovia portuguesa? De que investimento tem sido alvo? Fomos falar com peritos e investigadores: há escolhas a fazer. E será uma saída?

Na era dos cortes financeiros, em (quase) todos os sectores, "é normal que algumas ferrovias sejam inviáveis", constata José Manuel Viegas, docente no Instituto Superior Técnico. Mas o que Rogério Gomes, presidente da Urbe, não consegue entender é "a gestão destrambelhada a que tem sido sujeita a ferrovia nacional".

Para sustentar a acusação, lança o caso da linha da Beira Baixa: "Está a ser modernizada, mas basta o autocarro para assegurar a meia dúzia de curiosos que lá viajam. Já a linha do Oeste é uma desgraça. Mas tem muito potencial".

Na sua perspectiva, a "longo prazo", investir na ferrovia passaria por "articular as linhas à escala metropolitana e fazer a ligação interdistrital". Como concretizar, financeiramente, este plano? "Secar os gastos abusivos; fazer reflexão profunda sobre a exploração comercial das linhas; e articular o comboio com os outros meios de transporte".

Carlos Sá, da Associação Comboios XXI, avança outra sugestão. Por que não "canalizar o dinheiro das novas portagens das SCUT e dos que mais poluem para os que menos poluem? A verba seria aplicada na automatização dos sistemas de comando (muitos deles ainda são manuais, designadamente nas passagens-de-nível) e na renovação da frota".

No futuro, "o caminho-de-ferro será a grande resposta às deslocações de massas, até por razões ambientais", continua. No presente, "há linhas, como a de Braga, Guimarães, Penafiel e Aveiro, que estão a abarrotar e têm uma resposta escassa. Não há verbas para mais composições".

Contudo, a REFER - Rede Ferroviária Nacional garante que "há investimentos em curso". Mas, enquanto o "plano de investimentos está a ser objecto de revisão", pode apenas assegurar que as Linhas do Minho, Norte, Baixa e Alentejo estão a ser alvo de intervenções na actualidade, entre outras estruturas da rede.

Decorrem ainda "projectos transversais", por exemplo, no que diz respeito à segurança de túneis, pontes e passagens-de-nível, informa fonte da REFER. A aposta na modernização tecnológica e no transporte ferroviário de mercadorias também estão a ser focos de investimentos, garante a empresa.

Comboios de serviço social?

Há linhas ferroviárias que pouca gente transportam e que permanecem activas. Linhas com custos superiores à sua rentabilidade. E "é normal", defende o docente José Manuel Viegas. "Com a crise económica que vivemos em Portugal e em toda a Europa, é preciso ponderar: Corta-se numa linha cara e pouco usada ou nas pensões? O que é mais importante para o Estado? Não podemos ter tudo".

O professor e consultor na área dos transportes entende que o realismo de "fechar a loja quando ela deixa de render" pode ferir a "sensibilidade nostálgica" de alguns. "Mas a verdade é que linhas que dão prejuízo já não prestam um serviço socialmente relevante".

Sem alegria na voz, Joaquim Tolido, vice-presidente da ADFER, reconhece que "só por solidariedade se poderiam manter activas muitas linhas no Interior do país. Há territórios onde jamais se justificará".

Veja-se o caso do Alentejo: "Representa um terço do território do país, onde vive cinco por cento da população portuguesa. Aqui, a procura não justifica os custos" - exemplifica.

Um exemplo mais gráfico ainda: "Traçando uma linha de alto a baixo de Portugal, vê-se que no Litoral vive 90% da população; do meio até à fronteira, 10%. Isto faz com que seja muito difícil fazer uma verdadeira rede ferroviária", admite Joaquim Tolido. Ora, se o comboio é o mais rápido e barato dos transportes, "há um problema democrático no país", conclui.

De facto, "um país democrático tem que ter uma plataforma ferroviária nacional que permita a deslocação de todos por valores razoáveis e com algum conforto", afirma, por seu turno, Rogério Gomes.

Mas há quem tenha outras perspectivas. Há sempre a possibilidade da "privatização, como foi feito em Bruxelas", sugere Carlos Sá. Segundo a teoria do "serviço social", as linhas mais rentáveis poderiam garantir o equilíbrio dos serviços, como uma espécie de subsídios para as linhas do Interior". Só por solidariedade.

Tanta velocidade para quê?

"Se há voos para Madrid a 30 euros, para quê pagar 130? É preciso explicar isto". Para Rogério Gomes, quando se fala em Trem de Alta Velocidade (TGV), também é necessário esclarecer como é que "um país sem condições para aventuras assume isto como um projecto prioritário".

Na perspectiva do presidente da Urbe, o TGV "está longe de ser prioritário a nível nacional", até porque "apenas privilegia os pontos de partida e chegada". Logo, "nada faz pelo desenvolvimento regional".

Para potenciar o progresso além do Porto, de Lisboa e de Faro, "serviria melhor uma velocidade mais lenta, com paragem em outras cidades, e uma ligação rápida, mas não alta, entre Porto e Lisboa. A alta velocidade não é absolutamente necessária" - defende, por sua vez, Carlos Sá, da Associação Comboios XXI.

No mesmo sentido opina Joaquim Tolido, da ADFER, para quem "a velocidade não é assim tão relevante em distâncias internas, designadamente entre Porto e Lisboa e Algarve". Na sua opinião, a questão que se coloca é outra: o que está Espanha a fazer com a sua ferrovia? "Temos que estar atentos para, no momento certo, planearmos uma articulação com os espanhóis com vista à ligação europeia". Joaquim Tolido está convicto de que "o grande objectivo passa por criar linhas internacionais e permitir trocas comerciais de relevo dentro da Europa".

Já Carlos Sá baseia-se no exemplo da ligação ferroviária entre Paris e Londres, que é "sempre rentável, mesmo sendo o preço do avião mais barato", para considerar o TGV "necessário e indispensável". Mas questiona a ligação escolhida para Madrid: "A mais longa e a menos rentável. Um frete aos espanhóis".

Afinal, quem terá de mudar a bitola?

Destak: "Ligação Porto-Vigo adiada para 2015"

Clique na imagem para ler a notícia.

in Destak, 2009-01-15

"CP vai gastar 370 milhões em novos comboios"

in Diário Económico 2009/01/09

ver notícia original AQUI


Obras públicas e finanças autorizaram a compra de 74 unidades para linhas suburbanas e regionais. Concurso será lançado este mês.

A CP recebeu finalmente autorização do Governo para proceder a uma renovação dos seus comboios, obtendo luz verde para comprar 74 novas locomotivas e carruagens de passageiros para circular nas redes metropolitanas de Lisboa e do Porto e no serviço regional, num investimento de 370 milhões de euros. O Diário Económico apurou que o despacho conjunto dos Ministérios das Obras Públicas e das Finanças foi assinado já esta semana.

"Na Linha de Cascais, serão investidos 180 milhões de euros, para a aquisição de 36 unidades, enquanto na linha do Sado, o investimento é de 25 milhões de euros para cinco unidades. O serviço urbano do Porto receberá oito unidades, cujo investimento é de 40 milhões de euros. Para o serviço regional irão 25 unidades, no valor de 125 milhões de euros", adiantou ao Diário Económico Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes. "Este investimento em novo material circulante é de uma importância fundamental para a renovação de toda frota da linha de Cascais e também de alguns serviços regionais. Vai permitir renovar frotas envelhecidas e proporcionar uma oferta requalificada", sublinhou Francisco Cardoso dos Reis, presidente da CP, em declarações ao DE.

Com efeito, cerca de metade deste plano de investimento será canalizado para a renovação da frota da linha de Cascais, em que alguns comboios já contam com meio século de existência. "São comboios decentes em qualquer parte do mundo, têm ar condicionado, música, informações na hora. Já sofreram mais recauchutagens e ‘liftings'. O grande problema é a manutenção, que além de ser muito cara, se depara com a falta de peças", explica o presidente da CP.
Cardoso dos Reis adianta ainda que as unidades a adquirir para os serviços suburbanos - de Cascais, Sado e Porto - serão múltiplas, que podem circular em qualquer linha, desde que seja electrificada, independentemente da tensão eléctrica da catenária, ou seja, "material do tipo universal". "Terão uma forte capacidade de transporte de passageiros, com piso ao nível do solo do cais, grandes portas e preparados para elevadas frequências."

Já para os serviços regionais, o presidente da CP, revela que as unidades - automotoras - a adquirir serão a ‘diesel', mas com possibilidade de posterior adaptação a alimentação eléctrica. Estas unidades serão essencialmente dirigidas para os serviços regionais das linhas do Algarve, Douro e Oeste. Mas Cardoso dos Reis destaca que poderá ser equacionada a hipótese de estas novas unidades virem a ser utilizadas no serviço de longo curso, por exemplo, no Inter Cidades, no Alentejo, mediante algumas adaptações no interior das carruagens. "Se o serviço regional for um sucesso, como esperamos, temos de ter mais comboios para conseguir transportar mais gente", resume Cardoso dos Reis.

O concurso público deverá ser lançado pela CP até ao final do ano, em dois lotes, para os comboios suburbanos e regionais, podendo os interessados concorrer a um ou aos dois lotes em simultâneo. A decisão deverá ser conhecida ainda antes do final do ano e a entrega do material deverá ocorrer em 2011.

Outras compras
- A CP está a receber neste momento locomotivas da Siemens para o serviço de mercadorias, num pacote de investimento avaliado em cerca de 100 milhões de euros. A entrada em funcionamento destas unidades deverá ocorrer em Fevereiro.
- A aposta da CP no projecto de alta velocidade vai exigir um forte investimento na aquisição de material circulante.
- Até lá, Cardoso dos Reis admite proceder a aquisições intermédias, nomeadamente para o serviço regional, não só para "substituir comboios por obsolescência", mas também fazer compras "por necessidade do crescimento da procura".

CP não tem comboios para responder à procura

Público :: 2008.08.13 :: Carlos Cipriano

A CP Longo Curso, responsável pelos comboios Alfa Pendular e Intercidades, bateu um recorde de passageiros no mês de Julho, ao transportar 497 mil clientes (mais 11,1 por cento do que no período homólogo de 2007) e tem tido desde Maio um aumento continuado da procura no serviço de longa distância. Mas a empresa está nos seus limites em termos de oferta e precisa urgentemente de novos comboios, o que já está previsto há um ano, mas para o que ainda não obteve a imprescindível autorização conjunta dos ministérios das Finanças e dos Transportes e Comunicações.

A CP tem preparados os cadernos de encargos para comprar novas composições para Cascais e automotoras de serviço regional que podem também reforçar a oferta do longo curso, nomeadamente nas regiões do Alentejo e das Beiras. "Neste momento, andamos a fazer a exploração à pele", reconhece Cardoso dos Reis, presidente da empresa ferroviária. Dos dez pendulares de que a empresa dispõe, um fica sempre em manutenção, enquanto os restantes asseguram os serviços no eixo Braga-Porto-Lisboa-Faro em rotações que maximizam o número de viagens. Se algum se avariar, são milhares os passageiros afectados, não tendo a CP alternativas válidas e rápidas para colmatar estas falhas, porque o restante parque de material (locomotivas e carruagens) está praticamente todo a ser utilizado.

Recentemente, uma avaria na locomotiva de um comboio Intercidades deixou apeados centenas de passageiros em Faro, porque não havia material de reserva e o comboio teve de ser suprimido.Por outro lado, a empresa debate-se também com falta de capacidade das vias férreas, nomeadamente na linha do Norte. "Se quiser meter mais um comboio entre Lisboa e o Porto, tenho de incomodar os suburbanos e os regionais, porque não há capacidade na linha para introduzir para mais oferta", diz o presidente da empresa.

Para isso também não há solução no curto prazo, pois o Governo mandou rever as obras de modernização da linha do Norte e estas tardam em rearrancar. Tudo indica que não irão estar concluídas antes de 2012, havendo mesmo um troço (o que liga Ovar e Vila Nova de Gaia) que irá derrapar para depois dessa data.

Estas dificuldades da ferrovia portuguesa em responder à procura crescente pelo comboio têm sido utilizadas pelo Governo para justificar a urgência da introdução da alta velocidade, dado que a "coluna vertebral" da rede está congestionada, situação que também afecta o tráfego de mercadorias.

Mais oferta de ligações
Sobre os picos de procura que se têm registado por parte do público o presidente da CP diz que são o resultado de uma nova oferta que inclui um comboio rápido de hora a hora entre Lisboa e o Porto e do aumento sazonal da procura para o Algarve, destino de férias de muitos portugueses, no Verão.
Mas admite que há também factores exógenos à sua empresa que explicam este sucesso. "É evidente que o aumento dos preços dos combustíveis conta, pois quem pensa fazer uma viagem faz contas à gasolina e às portagens e acaba por escolher o comboio", diz. Cardoso dos Reis sublinha ainda a segurança, o conforto e a forma de viajar mais descontraída que o comboio permite por comparação com o automóvel.

Constata também que a vulgarização do uso dos portáteis tem contribuído para acentuar a escolha pelo modo ferroviário, porque as pessoas podem usá-lo sem problemas para trabalho ou lazer (muitos passageiros vêem filmes durante a viagem).

A CP tem em curso um upgrade de oito carruagens para as poder pôr a circular a 190 km/hora (o que permite aumentar a marcha de alguns Intercidades) e espera libertar locomotivas do serviço de mercadorias para os passageiros, quando, em breve, entrarem ao serviço as novas máquinas da Siemens (fabricadas na Alemanha e montadas no Entroncamento) que se destinam à CP-Carga.

Trata-se da última encomenda de material circulante da CP, que foi iniciada há quatro anos e da qual só agora se vêem as primeiras unidades. Os concursos públicos demoram anos e a maioria dos ferroviários não entende por que demora o Governo a libertar 200 milhões para novos comboios. Um valor que consideram ser "trocos", quando comparados com os muitos milhões que se gastam em novas rodovias.

Por isso, nos próximos tempos, a menos que compre comboios aos espanhóis (que os têm excedentários e em boas condições), a CP não tem nada de melhor para oferecer.

Notícia original em:
http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1338780

Comissão de utentes diz ter conseguido acelerar mudanças nos horários

Público :: 2008.08.12 Samuel Silva

A Associação Comboios do Século XXI foi legalizada no final de Julho, sucedendo assim à Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto. A estrutura tem o objectivo de promover a melhoria do serviço de transporte ferroviário a nível local, regional e nacional, dando particular atenção à linha Braga-Porto e a outras linhas que sirvam ou venham a servir a região.
A comissão de utentes, criada em Janeiro deste ano, conseguiu reunir 7000 assinaturas numa petição, entregue na Assembleia da República, na qual exigiam que as viagens entre as duas cidades sejam feitas em 40 minutos.

O movimento começou a desenhar-se meses antes. Em Abril de 2007, os passageiros começaram a sentir algum desconforto por se terem sentido prejudicados na remodelação de horários. "A CP reforçou a oferta na linha de Aveiro e acabou com alguns comboios na linha de Braga", recorda José Pedro Santos, presidente da associação. Ainda nesse mês é lançada uma petição que recolhe 700 assinaturas e os utentes acabam por cortar a linha.

Face à ausência de resposta da CP, o descontentamento foi crescendo e em finais de 2007 é criado o blogue bragaporto40minutos: "Quisemos exigir o sensato: uma ligação de 40 minutos que era já prevista pelos estudos do Governo e tinha sido defendida por Durão Barroso na inauguração da estação de Braga", explica.

Em três dias, a acção da comissão saltou para a imprensa e em poucas semanas estava na rua a petição. A CP demorou pouco a responder e em meados de Março anuncia uma mudança de horários. José Pedro Santos não tem dúvidas: "Fomos nós que apressámos as coisas, senão ainda estaria tudo na mesma. O nosso trabalho está a fazer com que a CP melhore o serviço.

"A ligação mais rápida entre as duas cidades é, actualmente, feita em 47 minutos, mas persistem problemas, como a falta de comboios em horário nocturno - que é vista como importante para servir os frequentadores dos espaços culturais do Porto e de Braga - e as poucas ligações existentes ao fim-de-semana, além da pouca frequência de serviços nos horários rápidos."

O nosso trabalho está a fazer com que a CP melhore o serviço", garante José Pedro Santos, presidente da nova associação.

Utentes fazem contas à vida

Público :: 2008.08.12 :: Samuel Silva

Poupança pode chegar aos 3500 euros anuais
Os passageiros da linha de Braga não escondem que, apesar dos problemas que apontam ao serviço prestado pela CP, escolhem o comboio porque é a alternativa mais barata.

As contas são fáceis de fazer. A assinatura da CP entre as estações de Braga e Porto-S.Bento custa 51,50 euros por mês. Depois junta-se, na maioria dos casos, o Andante, com um custo de 23,45 euros, para duas zonas. E há a hipótese de comprar o passe da STCP, mais barato para os portadores de passe ferroviário (21,70 euros). Contas feitas, quem viajar de comboio entre as duas capitais de distrito gasta, no máximo, 75 euros por mês.

De carro, a viagem não se faz por menos de 15 euros por dia. Os 56 quilómetros que separam os centros das duas cidades significam um gasto diário de cerca de dez euros de combustível. A estes há que juntar o custo da portagem (de Braga-Sul à Maia são 2,95 euros em cada sentido). Ou seja, no final de uma semana de viagens de comboio, já há poupança.

Em cada mês, são gastos cerca de 400 euros para ir de Braga ao Porto de automóvel (mais 325 do que de comboio), o que perfaz uma poupança anual de quase 3500 euros (descontando as despesas de manutenção da viatura).

Porto-Braga já atingiu procura prevista para 2014

Público :: 2008.08.12 :: Samuel Silva

CP vendeu mais de 5 milhões de bilhetes para viagens entre as duas cidades durante o ano passado.

Todos os dias, Paula Cerqueira viaja de automóvel desde Ponte de Lima até Braga, apenas para tomar o comboio em direcção ao Porto. São mais de 30 quilómetros e cerca de 40 minutos entre a sua casa e a estação, antes de uma viagem de mais de uma hora até à segunda cidade do país.Ponte de Lima está a pouco mais de uma hora do Porto numa viagem de carro que percorre em grande parte uma auto-estrada sem custo para o utilizador, mas o comboio é a alternativa mais competitiva. "A opção pelo comboio justifica-se por uma questão de poupança. O combustível está muito caro", afirma Paula Cerqueira. Viaja há três anos na linha de Braga, desde a renovação e electrificação da via, um verdadeiro ponto de viragem na competitividade deste serviço.

De acordo com a CP, no último ano viajaram 5,1 milhões de passageiros entre as duas cidades no serviço urbano. E a capital do Minho passou a ser servida pelo Pendular, justificando um investimento do Estado de 200 milhões de euros na reconversão do traçado. O sucesso tem espantado até os responsáveis da empresa ferroviária, depois de, no ano passado, terem atingido o nível de procura previsto para 2014. O sucesso escapou à própria CP, mas não surpreendeu Cadima Ribeiro, professor de Economia na Universidade do Minho. "Há um conjunto de circunstâncias que explicam este sucesso, a começar pela qualidade de serviço, que antes não existia", afirma.

Cadima Ribeiro acrescenta outros factores, como a subida dos preços dos combustíveis e a política de preços da CP, que tornam a linha "extremamente competitiva". O investigador da UM destaca ainda o serviço complementar que a CP oferece (como o estacionamento em Braga) e o desenvolvimento da rede de transportes urbanos no Porto (STCP e Metro) como forma de explicar o crescimento verificado.

Zulmira Silva viaja há 15 anos na linha de Braga e ainda se lembra de como era viajar de comboio antes das obras inauguradas em 2004. "Chegavam a ser precisas duas horas para chegar ao Porto. O salto tecnológico nesta linha é, aliás, um dos mais notórios de toda a rede ferroviária nacional, já que no ramal de Braga circulavam, ainda em 1975, locomotivas a vapor. "Ganhámos em tempo e melhoraram muito as condições em termos de conforto", avalia.

Os custos foram fundamentais para justificar a opção pelo comboio para Natália Fernandes. Desde Vila Verde, onde vive, até Braga, faz 17 quilómetros por dia de automóvel, até à estação. "Ir de carro directamente para o Porto é mais dispendioso", considera. Já viajava na linha antes da remodelação de 2004 e tem sentido o aumento de utentes: "Nota-se um crescimento da procura muito significativo. Até é mais difícil encontrar lugar para estacionar perto da estação."

CP vai reforçar serviço
Mas nem tudo são elogios ao serviço da linha de Braga. Os problemas da ligação são vários e justificaram o aparecimento de um movimento de utentes que, desde o início do ano, tem apontado erros à CP. José Pedro Santos, presidente associação Comboios do Século XXI, que sucedeu à comissão de utentes da linha Braga-Porto, entende que a ligação "tem tido uma enorme procura, mas que seria ainda maior se as condições fossem melhores".

A primeira falha é o excessivo tempo gasto para percorrer pouco mais de 50 quilómetros de via. As viagens duram cerca de uma hora e quinze minutos, quando os estudos anteriores à reformulação do traçado apontavam para 40 minutos.

Depois dos primeiros protestos dos clientes, a CP criou algumas ligações mais rápidas, à custa de algumas paragens subtraídas. Para a associação de utentes é curto, mas sabem que é difícil fazer melhor com os constrangimentos existentes na via. A passagem pela Trofa faz-se em via única e, entre Ermesinde e Contumil, numa zona de confluência de três linhas (Braga, Guimarães e Douro) a via é apenas dupla. E a resolução desses problemas só acontecerá depois de 2011.

A nova associação quer ainda resolver a falta de comboios em horário nocturno e aumentar o número de ligações existente ao fim-de-semana. A CP anunciou que, no último trimestre do ano, vai reforçar os serviços nestes dois horários, nomeadamente com a introdução de um comboio em cada sentido à meia-noite.

Governo não abdica do TGV

in Jornal de Notícias, 2008.07.11

A secretária dos Transportes, Ana Paula Vitorino, garantiu esta sexta-feira que o Governo não abdica da alta velocidade ferroviária e rejeitou que ela seja um "custo incomportável para Portugal.
Ana Paula Vitorino falava no lançamento da primeira fase da ligação ferroviária de alta velocidade entre Porto e Vigo, que estará concluída em 2013 e deverá custar 823 milhões de euros.
A governante acrescentou que a primeira fase envolve a construção de uma linha nova entre Braga e Valença, com estações em Braga e Valença.
Adiantou que o projecto global, que inclui ligações ao aeroporto de Sá Carneiro, onde também haverá uma estação de passageiros, e ao terminal de carga do porto de Leixões, deve custar 1,5 mil milhões de euros.
Na sessão, Ana Paula Vitorino referiu-se sete vezes às críticas feitas pelo PSD e outras personalidades - embora sem os referir directamente - rejeitando a tese de que são um custo incomportável para o país: "o Governo não abdica da alta velocidade ferroviária", declarou.
Argumentou que, se as grandes obras públicas não fossem lançadas "o país seria menos competitivo na Europa", onde, até 2020, todos os países terão uma rede ferroviária de alta velocidade, além de que "haveria uma quebra grave de compromissos internacionais já assumidos com Espanha e com a União Europeia".
"A construção de infra-estruturas não é lucrativa em nenhum país do mundo, mas este projecto é rentável dados os benefícios que traz ao desenvolvimento económico e nas áreas da mobilidade de pessoas, energética e ambiental", afirmou.
Ana Paula Vitorino falava aos jornalistas no Teatro Circo de Braga no final de uma sessão de apresentação sobre os "Efeitos económicos da melhoria da ligação ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza".
O estudo foi elaborado a pedido da CCDR-N pela Escola de Economia e Gestão da Universidade do Minho, em cooperação com a Faculdade de Economia da Universidade do Porto.
No acto participaram o presidente da CCDR-N, Carlos Lage, o presidente da Câmara de Braga, Mesquita Machado, empresários, autarcas e técnicos do sector.
A governante referiu que os estudos para as ligações do comboio ao aeroporto Francisco Sá Carneiro e ao Porto de Leixões estão em curso, de modo a que a obra possa ser lançada a partir de 2010, para estar concluída em 2015.
Afirmou que os benefícios sociais, energéticos, ambientais, e de dinâmica económica para o Norte são muito superiores aos custos, lembrando os efeitos positivos em termos de emprego e de receitas fiscais, bem como os derivados da optimização do aeroporto, do Porto de Leixões e das plataformas logísticas da Maia e de Valença.
Ana Paula Vitorino defendeu que a ligação Porto-Vigo "é rentável", e terá efeitos positivos a montante, como o de diminuir para 60 minutos um percurso que hoje demora três horas e meia e o de trazer mais 20 por cento de passageiros ao aeroporto e à futura ligação Porto-Lisboa em TGV.
Disse que os estudos apontam para que em 2029 o comboio para Vigo transporte 3,7 milhões de passageiros e um volume de 115 a 150 mil toneladas por ano de mercadorias.
"O Norte não pode resignar-se a ter um baixo nível de acessibilidades", afirmou, apelando às forças vivas da região para que apostem na expansão do porto de Leixões, que considerou "tão importante como o aeroporto do Porto".
Frisou que o projecto de alta velocidade em Portugal conseguiu obter 383 milhões de euros de fundos da União Europeia, 37 por cento dos quais são para a ligação à Galiza, sublinhando que tal montante representa 10 por cento do total disponibilizado para o TGV em toda a Europa.

Colaboradores da CGD vão andar de comboio

Global Notícias :: 2008.07.08

A Caixa Geral de Depósitos (CGD) assina hoje um protocolo com a CP que vai permitir aos colaboradores do banco viajarem nos comboios Alfa e Intercidade a preços e condições especiais.
A partir de Agosto as deslocações de serviço dos colaboradores da CGD em Portugal continental serão realizadas "preferencialmente de comboio". (Ora aqui está um bom exemplo! Que muitos mais se sigam pois o comboio merece!)