No fim deste mês regressamos à mesma ansiedade de não saber se existirá ainda a última ligação internacional do Norte do país, sendo que todas as melhorias propostas pelos utentes e instituições da região relativas à Linha do Minho vão ficando pelo caminho, tal como sucede no Douro, no Oeste, no Alentejo e no Mondego.
Há um ciclo de desinvestimento que acabará por erodir em Portugal uma solução de transporte que prospera por todo o mundo.
Apesar disto vamos lendo notícias que dão conta do potencial da ligação, num momento em que é necessário o investimento em soluções que possam poupar ao Estado e aos cidadãos:
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11 janeiro, 2012
05 agosto, 2011
Comboios nas Colunas de Imprensa
"Shame on you"
Finalmente uma decisão certeira! As empresas de transportes públicos vão receber mais dinheiro pelo vital serviço que prestam à sociedade portuguesa. A troika exige aumentos de 20% e é fundamental salvá-las da falência. Mas há um erro grave neste processo: o Governo enganou-se sobre quem deve contribuir para as salvar.
"Subiram os preços sem melhorar o serviço"
Concorda com os valores das subidas? Não, são excessivos. Não apenas pelo montante em si, que me choca bastante num momento de crise para a maior parte das famílias. Mas também porque nada se oferece em troca. Aumentaram-se os preços de serviços que não têm qualquer melhoria de qualidade recente ou prevista.
Os comboios deste país
E o que têm os nossos comboios, ou melhor, as empresas que os gerem? Têm dívidas gigantescas, já o sabemos; têm milhares de dirigentes, como também já lemos; têm muitas linhas, algumas delas históricas e atravessando paisagens soberbas, que, estamos a ver, vão sendo encerradas. Ou seja, têm muito e não potenciam nada. Têm quase tudo, mas não têm ideias sobre o que fazer com tudo o que têm.
Caminhos de Ferro
Prevê-se o fecho da Linha do Oeste, onde vivem 400 mil pessoas,uma linha cuja modernização tinha sido prometida ainda há pouco tempo à região, revelando uma enorme falta de respeito e quebra de confiança; o fecho da Linha de Beja, tão-somente a segunda cidade do Alentejo, que fica em surreal alucinação de não ter comboio para as suas gentes mas ter um aeroporto internacional para turistas de golfe, esse bem essencial;
Muito a fazer nos transportes*
O aumento do preço dos transportes públicos é parte da solução. Falta fechar serviços que não fazem sentido, em particular nos comboios regionais, reduzir custos e melhorar a gestão da rede de transporte.
*uma opinião em grande parte divergente, em nome do debate
Finalmente uma decisão certeira! As empresas de transportes públicos vão receber mais dinheiro pelo vital serviço que prestam à sociedade portuguesa. A troika exige aumentos de 20% e é fundamental salvá-las da falência. Mas há um erro grave neste processo: o Governo enganou-se sobre quem deve contribuir para as salvar.
"Subiram os preços sem melhorar o serviço"
Concorda com os valores das subidas? Não, são excessivos. Não apenas pelo montante em si, que me choca bastante num momento de crise para a maior parte das famílias. Mas também porque nada se oferece em troca. Aumentaram-se os preços de serviços que não têm qualquer melhoria de qualidade recente ou prevista.
Os comboios deste país
E o que têm os nossos comboios, ou melhor, as empresas que os gerem? Têm dívidas gigantescas, já o sabemos; têm milhares de dirigentes, como também já lemos; têm muitas linhas, algumas delas históricas e atravessando paisagens soberbas, que, estamos a ver, vão sendo encerradas. Ou seja, têm muito e não potenciam nada. Têm quase tudo, mas não têm ideias sobre o que fazer com tudo o que têm.
Caminhos de Ferro
Prevê-se o fecho da Linha do Oeste, onde vivem 400 mil pessoas,uma linha cuja modernização tinha sido prometida ainda há pouco tempo à região, revelando uma enorme falta de respeito e quebra de confiança; o fecho da Linha de Beja, tão-somente a segunda cidade do Alentejo, que fica em surreal alucinação de não ter comboio para as suas gentes mas ter um aeroporto internacional para turistas de golfe, esse bem essencial;
Muito a fazer nos transportes*
O aumento do preço dos transportes públicos é parte da solução. Falta fechar serviços que não fazem sentido, em particular nos comboios regionais, reduzir custos e melhorar a gestão da rede de transporte.
*uma opinião em grande parte divergente, em nome do debate
26 junho, 2011
Estudo entregue à troika propõe fecho de 800 km de linha férrea
Público 26.06.2011 por Carlos Cipriano
A concretizar-se, será uma razia idêntica à do fim dos anos de 1980, quando Portugal encerrou 800 quilómetros de linhas de caminho-de-ferro, sobretudo no Alentejo e em Trás-os-Montes. O Governo de José Sócrates propôs à troika o encerramento de 794 quilómetros de vias-férreas, também com particular incidência no Norte e no Alentejo, mas desta vez incluindo algumas linhas do litoral, como a própria Linha do Oeste, que seria encerrada entre Louriçal e Torres Vedras (127 quilómetros).
O estudo foi realizado, à revelia da Refer, por uma equipa conjunta do Ministério das Finanças e do Ministério das Obras Públicas e Transportes. E consolida o fim das linhas que até agora estavam encerradas "provisoriamente" à espera de obras de modernização (Corgo, Tâmega, Tua e troços Figueira da Foz-Pampilhosa e Guarda-Covilhã, num total de 192 quilómetros). Inclui também a Linha do Douro, entre Régua e Pocinho (68 quilómetros), a Linha do Leste entre Abrantes e Elvas (130 quilómetros), a Linha do Vouga (96 quilómetros), o ramal de Cáceres (65 quilómetros), a Linha do Alentejo entre Casa Branca e Ourique (116 quilómetros). Esta última deixaria Beja sem comboios, apesar de, neste momento, a CP estar a preparar uma oferta especial desta cidade aos Intercidades de Évora.
O documento foi apresentado à troika como uma medida eficaz de redução da despesa pública, uma vez que tem um forte impacto simultâneo nas contas da Refer e da CP. Na primeira empresa reduz custos de manutenção e de exploração e na segunda permite-lhe acabar com o serviço regional onde este é mais deficitário (embora nalgumas linhas a abater exista um significativo tráfego de mercadorias).
O impacto deste eventual encerramento deixa a rede ferroviária circunscrita basicamente ao eixo Braga-Faro, Beira Alta e Beira Baixa, desaparecendo as restantes linhas, sendo amputadas outras.
O PÚBLICO apurou que a administração da Refer não subscreve esta visão sobre a ferrovia portuguesa e que tem em cima da mesa um documento de trabalho - ainda não terminado - com uma proposta de cortes mais modesta.
Nela se mantém o fecho das linhas já encerradas (com excepção da ligação Guarda-Covilhã) e se estuda o encerramento do ramal de Cáceres (Torres das Vargens-Marvão), a Linha do Vouga apenas entre Albergaria e Águeda (14 quilómetros) e a Linha do Alentejo entre Beja e Ourique (36 quilómetros). No total, são 240 quilómetros, contra os 800 preconizados no documento elaborado pela equipa mista das Obras Públicas e das Finanças do Governo anterior, liderado pelo PS.
Técnicos da Refer contactados pelo PÚBLICO dizem que esta é uma proposta "cega" e que ignora a importância das redundâncias do sistema. Por exemplo, a Linha do Oeste serve de alternativa à Linha do Norte e a do Alentejo à do Sul. O encerramento conjunto do ramal de Cáceres e da Linha do Leste privaria Portugal de qualquer ligação ferroviária a Espanha a sul de Vilar Formoso, aumentando a distância dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa a Madrid e à Estremadura espanhola.
No Douro, o encerramento da linha a jusante da Régua compromete o desenvolvimento turístico da região, que é património mundial. Paradoxalmente, o que os autarcas da região têm vindo a pedir é a reabertura do troço Pocinho-Barca de Alva para fins turísticos e para aproximar a região do mercado espanhol.
Outro paradoxo é a linha entre Guarda e Covilhã, na qual a Refer tem investido, nos últimos sete anos, dezenas de milhões de euros e onde decorrem presentemente investimentos de 7,7 milhões de euros para reparação de túneis. Este troço arrisca-se a não reabrir depois deste dinheiro gasto.
Já sobre a Linha do Oeste havia a promessa da sua modernização, dado tratar-se de uma linha que atravessa uma das regiões do país com maior densidade populacional, unindo um corredor que contém Torres Vedras, Caldas da Rainha, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz e Coimbra. Um corredor, de resto, que tinha tanto potencial em termos de mobilidade que justificou a construção das auto-estradas números 8 e 17."
Dizem que a crise é boa para mudarmos hábitos e mudarmos de paradigma. Uma dessas mudanças tem a ver com uma mobilidade mais amiga do ambiente, com o uso do transporte público e o fim do "deus automóvel", mas não é a fechar linhas que isso se consegue. Se se acaba com a infra-estrutura, o comboio, que já hoje é pouco relevante, terá no futuro uma quota ainda mais residual", queixava-se ao PÚBLICO um quadro da Refer que pediu o anonimato.
Se a Refer ficar aliviada destes 800 quilómetros de linhas, os seus quadros ficarão anda mais sobredimensionados, pelo que, em vez dos 500 despedimentos previstos (PÚBLICO, 14/4/2011), este número poderá chegar aos 800. O Governo actual poderá "comprar" este documento e fechar as linhas sem grandes dificuldades, alegando as imposições da troika e com a vantagem acrescida de o trabalho de casa já ter sido feito pelo anterior Governo socialista. Ou poderá mandar estudar tudo de novo, ou ainda aceitar como bom o estudo em curso na Refer.
O actual conselho de administração desta empresa pública (nomeado pelo Governo de Sócrates) termina o mandato no fim do ano, pelo que dificilmente o novo Governo o substituirá - caso contrário, teria de pagar chorudas indemnizações a administradores, em época de crise.
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A concretizar-se, será uma razia idêntica à do fim dos anos de 1980, quando Portugal encerrou 800 quilómetros de linhas de caminho-de-ferro, sobretudo no Alentejo e em Trás-os-Montes. O Governo de José Sócrates propôs à troika o encerramento de 794 quilómetros de vias-férreas, também com particular incidência no Norte e no Alentejo, mas desta vez incluindo algumas linhas do litoral, como a própria Linha do Oeste, que seria encerrada entre Louriçal e Torres Vedras (127 quilómetros).
O estudo foi realizado, à revelia da Refer, por uma equipa conjunta do Ministério das Finanças e do Ministério das Obras Públicas e Transportes. E consolida o fim das linhas que até agora estavam encerradas "provisoriamente" à espera de obras de modernização (Corgo, Tâmega, Tua e troços Figueira da Foz-Pampilhosa e Guarda-Covilhã, num total de 192 quilómetros). Inclui também a Linha do Douro, entre Régua e Pocinho (68 quilómetros), a Linha do Leste entre Abrantes e Elvas (130 quilómetros), a Linha do Vouga (96 quilómetros), o ramal de Cáceres (65 quilómetros), a Linha do Alentejo entre Casa Branca e Ourique (116 quilómetros). Esta última deixaria Beja sem comboios, apesar de, neste momento, a CP estar a preparar uma oferta especial desta cidade aos Intercidades de Évora.
O documento foi apresentado à troika como uma medida eficaz de redução da despesa pública, uma vez que tem um forte impacto simultâneo nas contas da Refer e da CP. Na primeira empresa reduz custos de manutenção e de exploração e na segunda permite-lhe acabar com o serviço regional onde este é mais deficitário (embora nalgumas linhas a abater exista um significativo tráfego de mercadorias).
O impacto deste eventual encerramento deixa a rede ferroviária circunscrita basicamente ao eixo Braga-Faro, Beira Alta e Beira Baixa, desaparecendo as restantes linhas, sendo amputadas outras.
O PÚBLICO apurou que a administração da Refer não subscreve esta visão sobre a ferrovia portuguesa e que tem em cima da mesa um documento de trabalho - ainda não terminado - com uma proposta de cortes mais modesta.
Nela se mantém o fecho das linhas já encerradas (com excepção da ligação Guarda-Covilhã) e se estuda o encerramento do ramal de Cáceres (Torres das Vargens-Marvão), a Linha do Vouga apenas entre Albergaria e Águeda (14 quilómetros) e a Linha do Alentejo entre Beja e Ourique (36 quilómetros). No total, são 240 quilómetros, contra os 800 preconizados no documento elaborado pela equipa mista das Obras Públicas e das Finanças do Governo anterior, liderado pelo PS.
Técnicos da Refer contactados pelo PÚBLICO dizem que esta é uma proposta "cega" e que ignora a importância das redundâncias do sistema. Por exemplo, a Linha do Oeste serve de alternativa à Linha do Norte e a do Alentejo à do Sul. O encerramento conjunto do ramal de Cáceres e da Linha do Leste privaria Portugal de qualquer ligação ferroviária a Espanha a sul de Vilar Formoso, aumentando a distância dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa a Madrid e à Estremadura espanhola.
No Douro, o encerramento da linha a jusante da Régua compromete o desenvolvimento turístico da região, que é património mundial. Paradoxalmente, o que os autarcas da região têm vindo a pedir é a reabertura do troço Pocinho-Barca de Alva para fins turísticos e para aproximar a região do mercado espanhol.
Outro paradoxo é a linha entre Guarda e Covilhã, na qual a Refer tem investido, nos últimos sete anos, dezenas de milhões de euros e onde decorrem presentemente investimentos de 7,7 milhões de euros para reparação de túneis. Este troço arrisca-se a não reabrir depois deste dinheiro gasto.
Já sobre a Linha do Oeste havia a promessa da sua modernização, dado tratar-se de uma linha que atravessa uma das regiões do país com maior densidade populacional, unindo um corredor que contém Torres Vedras, Caldas da Rainha, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz e Coimbra. Um corredor, de resto, que tinha tanto potencial em termos de mobilidade que justificou a construção das auto-estradas números 8 e 17."
Dizem que a crise é boa para mudarmos hábitos e mudarmos de paradigma. Uma dessas mudanças tem a ver com uma mobilidade mais amiga do ambiente, com o uso do transporte público e o fim do "deus automóvel", mas não é a fechar linhas que isso se consegue. Se se acaba com a infra-estrutura, o comboio, que já hoje é pouco relevante, terá no futuro uma quota ainda mais residual", queixava-se ao PÚBLICO um quadro da Refer que pediu o anonimato.
Se a Refer ficar aliviada destes 800 quilómetros de linhas, os seus quadros ficarão anda mais sobredimensionados, pelo que, em vez dos 500 despedimentos previstos (PÚBLICO, 14/4/2011), este número poderá chegar aos 800. O Governo actual poderá "comprar" este documento e fechar as linhas sem grandes dificuldades, alegando as imposições da troika e com a vantagem acrescida de o trabalho de casa já ter sido feito pelo anterior Governo socialista. Ou poderá mandar estudar tudo de novo, ou ainda aceitar como bom o estudo em curso na Refer.
O actual conselho de administração desta empresa pública (nomeado pelo Governo de Sócrates) termina o mandato no fim do ano, pelo que dificilmente o novo Governo o substituirá - caso contrário, teria de pagar chorudas indemnizações a administradores, em época de crise.
04 junho, 2011
27 maio, 2011
José Benoliel: "No caso de uma hecatombe não pagamos"
Jornal de Negócios Alexandra Noronha 27.05.2011
José Benoliel afirma que a transportadora gera receitas para cobrir os custos, mas que a dívida histórica continua a empurrar a empresa para baixo.
Adianta que os problemas de financiamento da empresa são com a banca nacional e que é preciso aproveitar esta janela de oportunidade para resolver os problemas do sector.
José Benoliel afirma que a transportadora gera receitas para cobrir os custos, mas que a dívida histórica continua a empurrar a empresa para baixo.
Adianta que os problemas de financiamento da empresa são com a banca nacional e que é preciso aproveitar esta janela de oportunidade para resolver os problemas do sector.
19 maio, 2011
José Benoliel: “É necessário cortar 800 postos de trabalho”
Jornal de Negócios 19.05.2011
A CP tem de reduzir o número de trabalhadores. A garantia é dada por José Benoliel, presidente da CP, que diz que cortas custos na operadora de comboios é "uma obrigação diária".
Quantos aos trabalhadores, diz em entrevista ao "Diário Económico" que o grupo tem cerca de cinco mil funcionários e "precisa de despedir cerca de 800 pessoas". No ano passado reduziu 71 colaboradores. "O que se passa é que esse reforço tem de ser feito dentro do quadro legal a que a empresa está submetida", explica para concretizar que "com as recentes regras não pode haver mais de 80 pessoas por empresa, no mesmo ano, a rescindir contratos com acesso ao fundo de desemprego. Esta imposição legal está a limitar a capacidade de gestão da empresa". Por isso, Benoliel acredita que também este ano o número de rescisões será "residual".
O presidente da CP pede por isso "independência gestionária. Mas que independência é que a CP poderá ter com os cofres vazios e com a dívida que tem?".
Benoliel assume que a CP depende, agora, do financiamento da Direcção-Geral do Tesouro. Mas a dívida história da CP é, assumidamente, um problema.
Na mesma entrevista, o presidente da CP informa que adjudicou à AT Kearney o estudo sobre a viabilização de privatização ou concessão de linhas suburbanas de passageiros das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. O estudo estará concluído até 31 de Julho, um mês depois do previsto no PEC (Plano de Estabilidade e Crescimento) que já impunha à CP que estudasse a concessão destas linhas. "Houve um deslizamento de um mês, resultante do deslizamento de orientações. O que lhe posso garantir é que, da parte da CP, não houve um minuto de atraso".
José Benoliel explicou ter feito um concurso para escolher a consultora, por considerar que a CP não tem internamente "expertise" para o fazer. Diz que a AT Kearney apresentou a proposta mais barata, mas não diz o seu valor.
A CP tem de reduzir o número de trabalhadores. A garantia é dada por José Benoliel, presidente da CP, que diz que cortas custos na operadora de comboios é "uma obrigação diária".
Quantos aos trabalhadores, diz em entrevista ao "Diário Económico" que o grupo tem cerca de cinco mil funcionários e "precisa de despedir cerca de 800 pessoas". No ano passado reduziu 71 colaboradores. "O que se passa é que esse reforço tem de ser feito dentro do quadro legal a que a empresa está submetida", explica para concretizar que "com as recentes regras não pode haver mais de 80 pessoas por empresa, no mesmo ano, a rescindir contratos com acesso ao fundo de desemprego. Esta imposição legal está a limitar a capacidade de gestão da empresa". Por isso, Benoliel acredita que também este ano o número de rescisões será "residual".
O presidente da CP pede por isso "independência gestionária. Mas que independência é que a CP poderá ter com os cofres vazios e com a dívida que tem?".
Benoliel assume que a CP depende, agora, do financiamento da Direcção-Geral do Tesouro. Mas a dívida história da CP é, assumidamente, um problema.
Na mesma entrevista, o presidente da CP informa que adjudicou à AT Kearney o estudo sobre a viabilização de privatização ou concessão de linhas suburbanas de passageiros das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. O estudo estará concluído até 31 de Julho, um mês depois do previsto no PEC (Plano de Estabilidade e Crescimento) que já impunha à CP que estudasse a concessão destas linhas. "Houve um deslizamento de um mês, resultante do deslizamento de orientações. O que lhe posso garantir é que, da parte da CP, não houve um minuto de atraso".
José Benoliel explicou ter feito um concurso para escolher a consultora, por considerar que a CP não tem internamente "expertise" para o fazer. Diz que a AT Kearney apresentou a proposta mais barata, mas não diz o seu valor.
17 maio, 2011
Ferrovia e Energia: a relação que devia ser óbvia para qualquer governo
 |
| GOOD MAGAZINE- Consumo de Combustível por meio de transporte |
 |
| MORGAN STANLEY - Relatório sobre investimento estratégico em Ferrovia na China |
 |
| US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION- Estratégia de apoio a uma nova rede Intercidades |
16 maio, 2011
José Benoliel: “A CP é uma equação impossível no quadro empresarial”
Expresso 13.05.2011 por Nuno Miguel Silva
O presidente da CP, José Benoliel, é muito pessimista sobre o futuro da transportadora ferroviária nacional.
No relatório e contas do exercício de 2010, José Benoliel diz que a CP "é uma equação impossível no quadro estritamente empresarial.
"Já não há um tempo de espera para que se defina e se leve à prática um desígnio do Estado que permita o urgente saneamento económico e financeiro da empresa e que crie condições para uma sã e equilibrada exploração do caminho-de-ferro", alerta o presidente da CP.
Para José Benoliel, que está à frente da CP desde Junho do ano passado, 2011 "é um ano que se adivinha como um exercício de rotura com os paradigmas do passado" e, por isso, considera adequado que a sua mensagem no relatório e contas de 2010 se "focalize nas questões estruturais que desafiam a própria subsistência da empresa pública ferroviária nos moldes tradicionais".
Além de exigir um papel decisivo do Estado para a resolução da situação financeira e patrimonial cronicamente deficitária da CP, José Benoliel promete, para o presente ano, do lado da administração da empresa, uma "rigorosa contenção de custos e a redução de estruturas redundantes e excedentárias".
O presidente da CP, José Benoliel, é muito pessimista sobre o futuro da transportadora ferroviária nacional.
No relatório e contas do exercício de 2010, José Benoliel diz que a CP "é uma equação impossível no quadro estritamente empresarial.
"Já não há um tempo de espera para que se defina e se leve à prática um desígnio do Estado que permita o urgente saneamento económico e financeiro da empresa e que crie condições para uma sã e equilibrada exploração do caminho-de-ferro", alerta o presidente da CP.
Para José Benoliel, que está à frente da CP desde Junho do ano passado, 2011 "é um ano que se adivinha como um exercício de rotura com os paradigmas do passado" e, por isso, considera adequado que a sua mensagem no relatório e contas de 2010 se "focalize nas questões estruturais que desafiam a própria subsistência da empresa pública ferroviária nos moldes tradicionais".
Além de exigir um papel decisivo do Estado para a resolução da situação financeira e patrimonial cronicamente deficitária da CP, José Benoliel promete, para o presente ano, do lado da administração da empresa, uma "rigorosa contenção de custos e a redução de estruturas redundantes e excedentárias".
CP já perdeu cinco milhões de passageiros desde 2008
Jornal de Negócios 13.05.2011 por Alexandra Noronha
Desde 2008, a CP já perdeu mais de cinco milhões de passageiros, ainda que a queda no ano passado tenha sido menor de que entre 2008 e 2009.
A empresa transportou 130 milhões de passageiros em 2010, quando dois anos antes esse valor atingia os 135,7 milhões.
De 2009 para 2010, a transportadora perdeu 0,9% dos utentes, sendo que a crise e o aumento do desemprego são as principais causas desta evolução.
Desde 2008, a CP já perdeu mais de cinco milhões de passageiros, ainda que a queda no ano passado tenha sido menor de que entre 2008 e 2009.
A empresa transportou 130 milhões de passageiros em 2010, quando dois anos antes esse valor atingia os 135,7 milhões.
De 2009 para 2010, a transportadora perdeu 0,9% dos utentes, sendo que a crise e o aumento do desemprego são as principais causas desta evolução.
11 maio, 2011
Ministro dos Transportes reúne-se hoje com empresas para discutir medidas para o sector
Jornal i, 11.04.2011
O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça, reúne-se hoje com responsáveis das empresas públicas de transportes ferroviários e rodoviários para discutir as medidas previstas para o setor no memorando de entendimento acordado com a 'troika'.
A reunião está agendada para as 15:30, no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC), em Lisboa.
De acordo com uma nota do MOPTC, divulgada na semana passada, o encontro servirá para "discutir e operacionalizar as medidas previstas para o sector" no memorando de entendimento acordado com a 'troika' da Comissão Europeia, Banco Central Europeu e Fundo Monetário Internacional.
Na sexta-feira, às 15:00, o ministro António Mendonça reúne-se com as administrações portuárias.
O memorando de entendimento entre o Governo e a 'troika' prevê a suspensão da concretização de novas Parcerias Público-Privadas (PPP), define que o novo aeroporto de Lisboa não contará com fundos públicos e que a linha de alta velocidade ferroviária Lisboa-Porto será suspensa enquanto durar o programa de ajuda a Portugal.
A "total independência" da CP -- Comboios de Portugal face ao Estado também está inscrita no memorando de entendimento, que abre a porta a um aumento do preço dos bilhetes dos comboios.
O documento prevê a apresentação de um plano estratégico para o sector durante o terceiro trimestre deste ano.
No âmbito das privatizações, é referida a privatização da CP Carga e de algumas linhas suburbanas da CP.
08 maio, 2011
De que falamos quando falamos em PPPs e défice no sector dos Transportes?
Num momento em que as Parcerias Público Privadas estão no cerne da discussão sobre a situação económica do país, o colunista Rui Rodrigues faz uma análise que procura fazer um discernimento sobre o modo como se distribuem este tipo de contratos e o seu peso relativo, leitura essencial para que se possa ter uma discussão rigorosa sobre este tema que nos afecta a todos.
O mesmo colunista já denunciou aqui o "equívoco da linha Sines- Badajoz".
Tornam-se óbvias as duas principais causas do declínio do serviço ferroviário nas duas últimas décadas: uma aposta irracional e desproporcional na rodovia e investimentos despesistas e desnecessários na ferrovia. O resultado é um contínuo desinvestimento nos projectos necessários para que este serviço prosperasse, conduzido para projectos rodoviários, e uma ineficiência em muitos dos investimentos feitos, que aumentam o défice das empresas em vez de contribuírem para o seu crescimento.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Parcerias e concessões de infra-estruturas foram as “menos aconselháveis”
"Neste artigo será efectuada uma descrição e análise de um documento oficial da Direcção Geral do Tesouro e Finanças, de Julho de 2010, sobre as várias Parcerias Público Privadas (PPP) e Concessões em infra-estruturas correspondente a 120 projectos, num valor superior a 60 mil milhões de Euros considerando o investimento inicial e prazos de concessão, que pode ser consultado aqui.
A repartição do investimento total é, como se lê no gráfico 2.1 da página 6 do referido documento, a seguinte:
41% para Rodovia (novas auto-estradas e vias rápidas)
19% para Ambiente (Águas, Saneamento e Resíduos)
12% para Produção de energia eléctrica (Novas Barragens)
10% Distribuição de energia eléctrica
9% Produção e distribuição de Gás Natural
4% Ferrovia
4% Portos
1% Saúde e Segurança
O Ministro das Finanças Teixeira dos Santos, em declarações à Imprensa, informou que Portugal só terá receitas financeiras para cumprir os seus compromissos até ao mês de Maio de 2011. Estas afirmações confirmam as dúvidas que todos os analistas colocavam sobre os pesados encargos financeiros anuais de milhares de milhões anuais que os contribuintes vão ter que pagar. Se neste momento já existem dificuldades em cumprir os encargos actuais, o maior problema ocorrerá num futuro próximo.
Após o ano de 2013, devido às novas auto-estradas, os encargos vão subir de 700 para 2 mil milhões de Euros, o que corresponde a um aumento do IVA em 2%, com todos os riscos a assumir pelo Estado. Portugal já está fortemente endividado e em 2010 o Governo aumentou a dívida externa, numa média mensal de 2 mil milhões de Euros. Para se ter uma boa imagem deste montante, poderemos dizer que corresponde quase ao custo de duas Pontes Vasco da Gama. Por ano serão 24 mil milhões de Euros de despesa, o que equivale a quase 24 Pontes Vasco da Gama.
Esta é uma situação insustentável, que vai obrigar a parar a maioria dos investimentos nas Parcerias Público Privadas (PPP) e concessões na rodovia, ferrovia, hospitais, barragens, saneamento, resíduos e água. A soma total poderá atingir mais de 60 mil milhões de Euros, o que o país não pode suportar. Como a maior parte do capital terá que ser obtido através de empréstimos no estrangeiro e devido ao elevado valor dos juros, quase todos os projectos deixam de ter rentabilidade que justifique o investimento.A forma mais segura de investir deveria ser em função do rendimento disponível, evitando crescimento baseado em endividamento.
Iremos ver alguns dos projectos mais conhecidos, como sejam o Novo Aeroporto de Lisboa, a Terceira Travessia do Tejo, novas Barragens, novas auto-estradas, nova rede ferroviária e finalmente o exemplo da Ponte Vasco da Gama, avaliado 16 anos após o seu contrato, para observar como foram pensadas as novas infra-estruturas.
Para se construir o novo aeroporto de Lisboa pretende-se privatizar a empresa ANA-Aeroportos, que no ano de 2007 gerou lucros de 48 milhões de Euros. Explorar aeroportos é um negócio fácil, enquanto que gerir companhias aéreas é um negócio arriscado devido à forte concorrência do mercado.
O Governo tem dito que a empresa que ganhar a privatização da ANA terá a concessão, exploração e construção do novo aeroporto de Lisboa e será efectuada a substituição do actual monopólio do Estado por um monopólio privado, isto é, durante os 40 anos de concessão nenhum aeroporto de baixo custo poderá ser construído em Portugal continental. Assim, o Estado irá perder receitas durante várias décadas, de uma empresa que todos os anos contribui positivamente para o Orçamento Geral do Estado que reverterão para o privado que ganhar a privatização da ANA. A perda de uma receita é sempre um prejuízo. Mais grave ainda, o mercado será viciado para o operador privado. Pretendeu-se construir um novo aeroporto na Ota que seria a maior infra-estrutura do mundo sobre leito de cheia e em que a pista Oeste estava fortemente limitada devido a vários obstáculos como a Serra de Montejunto. A Ota era de longe a localização mais cara e mais complicada para construir e a pior, do ponto vista aeronáutico.
No caso das barragens, a melhor opção é investir na eficiência energética por ser 10 vezes mais barato ou no aumento da potência das que já existem, e o impacte ambiental é nulo, em vez de gastar milhares de milhões de Euros em novas. Um bom exemplo disso é comparar o reforço da potência da barragem de Venda Nova com as novas barragens. Nestas, a relação custo benefício é 240% mais cara que o reforço da potência da barragem de Venda Nova. Convém recordar que já existem 165 barragens e que as mais rentáveis já estão construídas. As 10 novas projectadas só irão aumentar a produção de energia eléctrica, no máximo, em 3%.
Relativamente à nova rede ferroviária o Governo pretende optar pela solução: Mercadorias em bitola ibérica e para passageiros em bitola europeia. Representam um custo a duplicar, pois vai ter que se investir em duas redes distintas: na remodelação da rede existente, como é o caso da Linha Sines-Badajoz em bitola Ibérica e nova construção na futura rede de bitola europeia no novo troço Poceirão-Caia.
A solução adequada deveria ser uma nova rede interoperável, integrada na rede Trans-Europeia de transportes TEM-T, que permitirá a conexão entre as redes dos diferentes países da União Europeia (UE), com sinalização europeia ERTMS, electrificação e bitola europeia onde circulam as mercadorias à noite e passageiros, durante o dia e na mesma via, ou seja uma rede para tráfego misto.
No caso da Terceira Travessia sobre o Tejo existiam vários corredores possíveis mas foi escolhido o de Chelas-Barreiro através de uma ponte com quatro vias que será das maiores do mundo. Este corredor é o mais caro, mais complicado e vai aniquilar o porto de Lisboa.
Relativamente às novas auto-estradas, que são o maior investimento e cabendo ao Estado pagar a compensação ao concessionário em caso de não se atingir os resultados estimados, a realidade demonstra que foram escolhidos traçados que nunca irão ter tráfego que justifique a infra-estrutura. Um dos exemplos mais surpreendentes é a do Douro Interior entre Celorico da Beira (Guarda) e Macedo de Cavaleiros.
O contrato da Ponte Vasco da Gama foi assinado em 1995, tendo o seu custo atingido um total de 897 milhões de Euros. Os fundos comunitários representaram cerca de 35% deste valor. Os comentários do Tribunal de Contas, relativamente ao financiamento desta ponte, foram os seguintes: “Só pelo facto do Estado ter prolongado a concessão 7 anos as perdas foram superiores a 1047 milhões de Euros”. Quem fizer as contas chegará à conclusão de que a infra-estrutura irá custar, no total, quase o triplo do custo original. Teria sido muito mais eficaz o Estado pagar a totalidade da obra através de um empréstimo e a amortização seria feita pelas portagens.
Mais grave ainda foi o facto do contrato que o Estado Português assinou com a Lusoponte para a construção da Ponte Vasco da Gama, ter dado àquela empresa o direito de opção para a construção das novas travessias rodoviárias, entre Vila Franca de Xira e Algés-Trafaria, durante as próximas décadas. Tal acordo deixou o Estado português dependente, através de um contrato com uma empresa privada e, por esta razão, se a nova Ponte Chelas-Barreiro for rodoviária, o Governo terá que negociar prováveis indemnizações com a concessionária que ficou com o monopólio das travessias rodoviárias. Os utentes da Ponte 25 de Abril revoltaram-se contra o aumento das portagens porque se recusaram a pagar uma nova ponte que nem sequer utilizam.
Após a descrição dos principais projectos podemos verificar que em todos eles os riscos e prejuízos estão sempre do lado do Estado e se viciou o mercado para favorecer e assegurar lucros ao privado. Estas infra-estruturas absorvem grandes recursos financeiros e a Banca dá-lhes preferência devido às garantias do Estado, em detrimento das pequenas e médias empresas que representam a maioria da economia nacional."
07 maio, 2011
Silva Pereira diz que acordo com troika não trava TGV Lisboa/Madrid
in Jornal i por Ana Suspiro 07.04.2011
A suspensão das parcerias público-privadas (PPP), imposta no acordo entre o governo e a troika, aplica-se apenas ao lançamento de novos projectos, esclareceu ontem o ministro da Presidência, Silva Pereira, no fórum da TSF. A decisão afecta o TGV Lisboa/Porto, que fica adiado até 2014, e o lançamento do troço Lisboa/Poceirão da linha Lisboa/Madrid.
Em relação aos contratos já existentes e em marcha, o que está previsto é uma avaliação para apurar se é possível renegociar essas concessões no sentido de reduzir os encargos do Estado. É essa análise que será aplicada ao contrato Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid, sublinhou. Isto quer dizer que este projecto segue o seu curso.
Amadeu Altafaj, porta-voz do comissário europeu dos Assuntos Económicos, Olli Rehn, defendeu que Portugal não deve desistir da rede de alta velocidade. Em declarações ao i, no dia da apresentação do memorando de entendimento entre a troika e o governo, o responsável sublinhou que o TGV é importante para o desenvolvimento económico de Portugal e deve ser uma aspiração dos cidadãos nacionais, mas reconheceu que na actual conjuntura das contas públicas não é uma prioridade.
O contrato do troço Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid foi assinado há um ano, mas as obras no terreno ainda não começaram, aguardando-se um visto do Tribunal de Contas. O documento voltou a suscitar dúvidas aos juízes, que pediram mais esclarecimentos às empresas públicas RAVE e Refer. O contrato e as respostas ainda não tinham regressado ao tribunal, na sexta-feira passada.
O trabalho de reavaliação das PPP será feito com a colaboração de uma auditora internacional, mas também de representantes da Comissão Europeia, Fundo Monetário Internacional e Banco Central Europeu. O acordo prevê dois tipos de avaliação: uma análise aos impactos futuros e previsíveis das PPP sobre a despesa do Estado e uma avaliação da viabilidade da renegociação das parcerias público-privadas para diminuir os riscos e a exposição do Estado. Será ainda reformulado o quadro legal e os mecanismos de controlo destes projectos. Até este trabalho estar concluído, em meados de 2012, não serão lançadas mais PPP.
A suspensão das parcerias público-privadas (PPP), imposta no acordo entre o governo e a troika, aplica-se apenas ao lançamento de novos projectos, esclareceu ontem o ministro da Presidência, Silva Pereira, no fórum da TSF. A decisão afecta o TGV Lisboa/Porto, que fica adiado até 2014, e o lançamento do troço Lisboa/Poceirão da linha Lisboa/Madrid.
Em relação aos contratos já existentes e em marcha, o que está previsto é uma avaliação para apurar se é possível renegociar essas concessões no sentido de reduzir os encargos do Estado. É essa análise que será aplicada ao contrato Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid, sublinhou. Isto quer dizer que este projecto segue o seu curso.
Amadeu Altafaj, porta-voz do comissário europeu dos Assuntos Económicos, Olli Rehn, defendeu que Portugal não deve desistir da rede de alta velocidade. Em declarações ao i, no dia da apresentação do memorando de entendimento entre a troika e o governo, o responsável sublinhou que o TGV é importante para o desenvolvimento económico de Portugal e deve ser uma aspiração dos cidadãos nacionais, mas reconheceu que na actual conjuntura das contas públicas não é uma prioridade.
O contrato do troço Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid foi assinado há um ano, mas as obras no terreno ainda não começaram, aguardando-se um visto do Tribunal de Contas. O documento voltou a suscitar dúvidas aos juízes, que pediram mais esclarecimentos às empresas públicas RAVE e Refer. O contrato e as respostas ainda não tinham regressado ao tribunal, na sexta-feira passada.
O trabalho de reavaliação das PPP será feito com a colaboração de uma auditora internacional, mas também de representantes da Comissão Europeia, Fundo Monetário Internacional e Banco Central Europeu. O acordo prevê dois tipos de avaliação: uma análise aos impactos futuros e previsíveis das PPP sobre a despesa do Estado e uma avaliação da viabilidade da renegociação das parcerias público-privadas para diminuir os riscos e a exposição do Estado. Será ainda reformulado o quadro legal e os mecanismos de controlo destes projectos. Até este trabalho estar concluído, em meados de 2012, não serão lançadas mais PPP.
06 maio, 2011
Transportadoras apresentam revisão de tarifas até 31 de Maio
in Diário Económico Lígia Simões e Hermínia Saraiva 06.05.11
O ministro das Finanças deu ordem às empresas do sector empresarial do Estado (SEE) da área dos transportes para apresentarem, até ao final do mês, propostas de revisão tarifária. A orientação de Teixeira dos Santos consta num despacho de 28 de Abril que solicita às transportadoras que apresentem vários cenários de reequilíbrio financeiro para o período de 2011-2013.
"Determina-se a apresentação pelas empresas do sector empresarial do Estado da área dos transportes, até 31 de Maio, de propostas de revisão de estrutura de receitas, incluindo actualizações tarifárias quando aplicável, e respectivo contributo para o reequilíbrio financeiro", lê-se no despacho do Ministro das Finanças, a que o Diário Económico teve acesso.
O ministro das Finanças deu ordem às empresas do sector empresarial do Estado (SEE) da área dos transportes para apresentarem, até ao final do mês, propostas de revisão tarifária. A orientação de Teixeira dos Santos consta num despacho de 28 de Abril que solicita às transportadoras que apresentem vários cenários de reequilíbrio financeiro para o período de 2011-2013.
"Determina-se a apresentação pelas empresas do sector empresarial do Estado da área dos transportes, até 31 de Maio, de propostas de revisão de estrutura de receitas, incluindo actualizações tarifárias quando aplicável, e respectivo contributo para o reequilíbrio financeiro", lê-se no despacho do Ministro das Finanças, a que o Diário Económico teve acesso.
04 maio, 2011
Memorando da Troika
A rubrica que se refere aos Transportes pode ser encontrada na página 26 deste documento.
Não se conhecendo a estratégia detalhada para "racionalização da rede" e "redução de custos das empresas", entre outros pontos, salientam-se o seguinte:
Railways sector:
i. Strengthen the rail regulator independence and competences including by strengthening its administrative capacity in terms of decision and execution powers and staffing;
ii. Ensure full independence of the state-owned railway operator CP from the State;
iii. Balance the infrastructure manager’s revenues and expenditures on the basis of a multi-annual contract with the infrastructure manager of a duration of at least three years and concrete commitments on State finance and performance;
iv. Carry-out a rationalisation of the network and effective incentives for the infrastructure manager to reduce its costs, whereby the regulatory body will be given a monitoring role;
v. Revise the existing Public Service Obligations (PSOs) on rail passenger transport, including the legal basis and administrative capacity for stepwise introduction of competitive tendering for PSOs;
vi. Revise the infrastructure charging scheme to introduce a performance scheme, permitting operators to introduce yield management of tickets, in particular to raise ticket prices;
vii. Privatise the freight branch of the state-owned rail operator and some suburban lines.
Via jornal Expresso
Não se conhecendo a estratégia detalhada para "racionalização da rede" e "redução de custos das empresas", entre outros pontos, salientam-se o seguinte:
Railways sector:
i. Strengthen the rail regulator independence and competences including by strengthening its administrative capacity in terms of decision and execution powers and staffing;
ii. Ensure full independence of the state-owned railway operator CP from the State;
iii. Balance the infrastructure manager’s revenues and expenditures on the basis of a multi-annual contract with the infrastructure manager of a duration of at least three years and concrete commitments on State finance and performance;
iv. Carry-out a rationalisation of the network and effective incentives for the infrastructure manager to reduce its costs, whereby the regulatory body will be given a monitoring role;
v. Revise the existing Public Service Obligations (PSOs) on rail passenger transport, including the legal basis and administrative capacity for stepwise introduction of competitive tendering for PSOs;
vi. Revise the infrastructure charging scheme to introduce a performance scheme, permitting operators to introduce yield management of tickets, in particular to raise ticket prices;
vii. Privatise the freight branch of the state-owned rail operator and some suburban lines.
Via jornal Expresso
Preço dos comboios vai subir
in Jornal de Negócios 04.04.2011 por Alexandra Noronha
O relatório da troika, de acordo com o que está consagrado nos dois documentos já entregues aos partidos e assinado pelo Governo, impõe uma subida dos preços do transporte ferroviário acompanhada por uma avaliação da performance das empresas.
Ou seja, a flutuação dos preços estará indexada a esta avaliação, segundo o documento, que prevê várias medidas para o sector, um dos que mais contribuem para agravar as contas do Estado.
No caso dos transportes ferroviários, o documento adianta ainda que os sector terá que levar a cabo um concurso para operadores que prestem serviços públicos, o que indicia a entrada de mais privados naquele que é neste momento um segmento quase só operado pela CP. A empresa poderá vir a perder serviços desta forma se não apresentar uma alternativa competitiva.
Além disso, o relatório afirma que é necessária a independência da CP face ao Estado, sendo que não detalha esta medida que pode passar por uma privatização. A alienação só é admitida no segmento da carga.
O transporte ferroviário terá ainda que ter contratos no mínimo a três anos com o gestor da infra-estrutura (Refer) e com o Estado com necessidades concretas de financiamento e balanço entre custos e receitas.
O gestor das infra-estruturas ferroviárias terá ainda que racionalizar actividade e reduzir custos.
Quanto ao sector dos transportes no geral, o documento impõe um estudo alargado do uso dos transportes e projecções para o futuro e a integração entre os diferentes modos (portos, aeroportos e ferrovias), bem como atrair a entrada de mais low cost em Portugal, com a infra-estruturas que já existem.
O documento estabelece ainda que terão que ser estabelecidas uma série de prioridades para o futuro, incluindo as necessidades de financiamento e as poupanças de energia.
O relatório da troika, de acordo com o que está consagrado nos dois documentos já entregues aos partidos e assinado pelo Governo, impõe uma subida dos preços do transporte ferroviário acompanhada por uma avaliação da performance das empresas.
Ou seja, a flutuação dos preços estará indexada a esta avaliação, segundo o documento, que prevê várias medidas para o sector, um dos que mais contribuem para agravar as contas do Estado.
No caso dos transportes ferroviários, o documento adianta ainda que os sector terá que levar a cabo um concurso para operadores que prestem serviços públicos, o que indicia a entrada de mais privados naquele que é neste momento um segmento quase só operado pela CP. A empresa poderá vir a perder serviços desta forma se não apresentar uma alternativa competitiva.
Além disso, o relatório afirma que é necessária a independência da CP face ao Estado, sendo que não detalha esta medida que pode passar por uma privatização. A alienação só é admitida no segmento da carga.
O transporte ferroviário terá ainda que ter contratos no mínimo a três anos com o gestor da infra-estrutura (Refer) e com o Estado com necessidades concretas de financiamento e balanço entre custos e receitas.
O gestor das infra-estruturas ferroviárias terá ainda que racionalizar actividade e reduzir custos.
Quanto ao sector dos transportes no geral, o documento impõe um estudo alargado do uso dos transportes e projecções para o futuro e a integração entre os diferentes modos (portos, aeroportos e ferrovias), bem como atrair a entrada de mais low cost em Portugal, com a infra-estruturas que já existem.
O documento estabelece ainda que terão que ser estabelecidas uma série de prioridades para o futuro, incluindo as necessidades de financiamento e as poupanças de energia.
03 maio, 2011
"Gostava de pôr em tribunal quem renegociou contratos sem risco"
in Púbico 26.04.2011 Luísa Pinto
Qual a política de obras públicas e de transportes que defende?
(...) É possível definir, parametrizar, medir as obrigações de serviço público, mas nunca ninguém as quis. Agora é preciso, quase, fazer um reset, começar de novo. Nos transportes colectivos, partiu-se do princípio de que, por serem entidades públicas a fazê-lo, elas necessariamente se conduziriam de acordo com o interesse público. E isso não é verdade. Tem sido uma irresponsabilidade.
(...)
Não deverá, pois, ser necessário investimento em infra-estruturas de transporte?
Eu diria que não se pode pensar em nada grandioso. Nos próximos anos, ninguém vai ter a veleidade de fazer planos de expansão de redes. E é uma pena que, depois de tanto desperdício, tenhamos chegado a situações de infra-estrutura a mais num lado e de falta no outro. Mas agora é altura de pagar as contas.
(...)
Quanto ao projecto de alta velocidade ferroviária, faz sentido avançar com um investimento que pára no Poceirão?
Para mim, o argumento principal é saber se ele faz falta ou não. Tenho as maiores dúvidas de que a linha Lisboa-Madrid fosse a prioritária. Uma linha que servisse a área metropolitana linear entre Braga e Setúbal para passageiros é que faria diferença, já que teríamos uma região à escala da primeira divisão europeia, onde também estamos mal servidos ao nível do transporte aéreo. O facto de parar no Poceirão é um mal menor. O mal maior é que eu acho que ela não faz sentido enquanto não houver desentupimento das mercadorias para o lado de Madrid. Até lá, entre as duas capitais, estamos bem servidos com o avião.
Não é importante levar as mercadorias até à Europa?
Deu-se esta coisa espantosa que é o sítio das exportações portuguesas estar a norte e avançar com uma linha de mercadorias que está a sul, e não há nenhuma ligação em bitola internacional para mercadorias projectada até ao Poceirão. Há algo que não bate certo. Outro problema, grave, é que não estamos a falar de levar mercadorias para a Europa, mas, quando muito, até Madrid. Os espanhóis não têm nenhuma ligação projectada de mercadorias em bitola europeia para norte de Madrid. Madrid é uma linha de 600 km, fica a um dia de camião. Ou seja, esta ligação não é nada prioritária.
Os acordos têm vindo a ser reescalonados. O Poceirão-Caia pode não avançar?
Esse contrato já foi adjudicado. Os privados continuam a fazer despesa, e nós pagamos as indemnizações. Mas o Governo nunca lhe disse para parar, é normal que assim seja.
Entrevista de José Manuel Viegas ao Público, via Nuno Gomes Lopes
Prejuízos da Refer agravam-se para 146 milhões de euros
in Jornal de Negócios 29.04.2011 Alexandra Noronha
Os prejuízos da Refer agravaram-se para 146,5 milhões de euros em 2010, face aos 120,5 milhões que registou em 2009. Segundo o relatório e contas da gestora de infra-estruturas, que foi hoje publicado, as prestações de serviços da empresa atingiram os 73 milhões de euros, um valor um pouco acima do registado há dois anos, de 71 milhões de euros. A empresa obteve rendimentos de 109,3 milhões e gastos de 207 milhões de euros.
(...)
A empresa reflecte já problemas em financiar-se em 2010. “O total do passivo registou um incremento de 787 milhões de euros, devido essencialmente ao aumento registado no passivo corrente - financiamento de curto prazo” que resulta da necessidade de recorrer a a estas operações para financiar os investimentos, diz a empresa.
Paralelamente, “na sequência das orientações emanadas do Plano de Estabilidade e Crescimento, a Refer reduziu o seu plano de investimentos, para 2011, em cerca de 65%”, adianta a gestora.
Os prejuízos da Refer agravaram-se para 146,5 milhões de euros em 2010, face aos 120,5 milhões que registou em 2009. Segundo o relatório e contas da gestora de infra-estruturas, que foi hoje publicado, as prestações de serviços da empresa atingiram os 73 milhões de euros, um valor um pouco acima do registado há dois anos, de 71 milhões de euros. A empresa obteve rendimentos de 109,3 milhões e gastos de 207 milhões de euros.
(...)
A empresa reflecte já problemas em financiar-se em 2010. “O total do passivo registou um incremento de 787 milhões de euros, devido essencialmente ao aumento registado no passivo corrente - financiamento de curto prazo” que resulta da necessidade de recorrer a a estas operações para financiar os investimentos, diz a empresa.
Paralelamente, “na sequência das orientações emanadas do Plano de Estabilidade e Crescimento, a Refer reduziu o seu plano de investimentos, para 2011, em cerca de 65%”, adianta a gestora.
26 abril, 2011
FMI salva empresas de transportes da ameaça de ruptura de tesouraria
in Jornal de Negócios 26.04.2011 por Alexandra Noronha
Estado contraiu empréstimos a três e seis meses para fazer face às necessidades das empresas de transportes, "garantidos" com dinheiro que virá da ajuda externa. O juro contratado está entre 5% e 6%.
Os empréstimos que o Tesouro está a disponibilizar às empresas de transportes, que precisaram de verbas para fazer face a uma iminente ruptura financeira, terão que ser saldados com recurso à ajuda externa que será disponibilizada a Portugal.
Estado contraiu empréstimos a três e seis meses para fazer face às necessidades das empresas de transportes, "garantidos" com dinheiro que virá da ajuda externa. O juro contratado está entre 5% e 6%.
Os empréstimos que o Tesouro está a disponibilizar às empresas de transportes, que precisaram de verbas para fazer face a uma iminente ruptura financeira, terão que ser saldados com recurso à ajuda externa que será disponibilizada a Portugal.
11 abril, 2011
Governo deixa cair TGV e concurso para a nova ponte
in Expresso 11.04.2011
"O Governo decidiu não avançar com o segundo concurso para a construção e exploração do troço de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e o Poceirão. Após vários avanços e recuos, o Governo decidiu não avançar com o segundo troço da linha de TGV entre Lisboa e Madrid, mesmo arriscando o pagamento de indemnizações de mais de uma centena de milhões de euros aos consórcios privados que se candidataram ao primeiro concurso - FCC e Mota-Engil.
Segundo o Diário Económico apurou junto de diversas fontes ligadas ao processo, José Sócrates e António Mendonça tinham tudo pronto para avançar com o segundo concurso, mas numa versão reduzida em relação ao primeiro concurso. Tal como o Diário Económico avançou em primeira mão, no passado dia 17 de Março, o Governo e a RAVE, empresa pública responsável pelo condução deste projecto, tinham preparada para ir a Conselho de Ministros uma versão reduzida do primeiro concurso.
Abandonavam-se os acessos rodoviários e ferroviários, caía o tabuleiro rodoviário da ponte, adiado para melhor oportunidade; e desistia-se também da ligação rodoviária ao novo aeroporto internacional de Lisboa.
Mas, depois de várias tentativas para não ultrapassar o prazo de seis meses após a suspensão do primeiro concurso, que terminava a meados de Março, José Sócrates e António Mendonça, ministro das Obras Públicas, ter-se-ão sentido isolados em relação ao projecto dentro do próprio Executivo."
Acaba assim, ou é adiada, uma loucura completa por força das circunstâncias.
Entretanto quanto custou tudo isto? Só em indemnizações poderia pagar-se as reformulações da Linha do Oeste, Minho, Douro...
"O Governo decidiu não avançar com o segundo concurso para a construção e exploração do troço de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e o Poceirão. Após vários avanços e recuos, o Governo decidiu não avançar com o segundo troço da linha de TGV entre Lisboa e Madrid, mesmo arriscando o pagamento de indemnizações de mais de uma centena de milhões de euros aos consórcios privados que se candidataram ao primeiro concurso - FCC e Mota-Engil.
Segundo o Diário Económico apurou junto de diversas fontes ligadas ao processo, José Sócrates e António Mendonça tinham tudo pronto para avançar com o segundo concurso, mas numa versão reduzida em relação ao primeiro concurso. Tal como o Diário Económico avançou em primeira mão, no passado dia 17 de Março, o Governo e a RAVE, empresa pública responsável pelo condução deste projecto, tinham preparada para ir a Conselho de Ministros uma versão reduzida do primeiro concurso.
Abandonavam-se os acessos rodoviários e ferroviários, caía o tabuleiro rodoviário da ponte, adiado para melhor oportunidade; e desistia-se também da ligação rodoviária ao novo aeroporto internacional de Lisboa.
Mas, depois de várias tentativas para não ultrapassar o prazo de seis meses após a suspensão do primeiro concurso, que terminava a meados de Março, José Sócrates e António Mendonça, ministro das Obras Públicas, ter-se-ão sentido isolados em relação ao projecto dentro do próprio Executivo."
Acaba assim, ou é adiada, uma loucura completa por força das circunstâncias.
Entretanto quanto custou tudo isto? Só em indemnizações poderia pagar-se as reformulações da Linha do Oeste, Minho, Douro...
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