Comboios Porto-Vigo ganham sistema de travagem automática

Depois do acidente que há um mês fez 4 mortos, CP e RENFE adoptam tecnologia que o teria impedido. A congénere espanhola já queria substituir o sistema antes.

Foto: Vigo al minuto

A composição que há um mês descarrilou em O Porriño, na Galiza, dispunha de um sistema analógico de travagem, como metade das automotoras desta linha. Desde segunda-feira, todos os comboios que fazem a ligação entre as cidades do Porto e Vigo passam a estar equipados com um sistema automático de travagem, que se sobrepõe à acção do maquinista.Com o ASFA Digital (Anúncio de Sinais e Freio Automático) - assim se chama o sistema, até aqui adoptado apenas em Espanha - "o maquinista não só tem de dar conhecimento que interpretou a informação relativa aos sinais de limitação de velocidade que lhe aparecem na via, como é obrigado a cumpri-los", noticia o Público. Em caso de excesso de velocidade o equipamento actua automaticamente, imobilizando o comboio.

Um sistema deste tipo teria evitado o acidente com o comboio Celta que causou a morte a quatro pessoas, entre as quais o maquinista português. O ASFA digital não deixaria que este se aproximasse da estação em excesso de velocidade. Recorde-se que a composição passou as agulhas da linha principal para uma linha alternativa a 118 Km, numa zona onde não podia exceder os 30 Km./hora.

A automotora que no dia 9 de Setembro fazia o serviço do primeiro Celta da manhã entre Porto e Vigo estava equipada com o ASFA analógico, um sistema mais antigo que depende do maquinista para travar a marcha do comboio, tal como metade das que fazem este trajecto.

A decisão foi tomada pela CP que explora este serviço em parceria com a Renfe. Contudo, ainda antes do trágico acidente, a congénere espanhola da CP já tinha intenção de instalar nesta linha o modelo mais seguro, em detrimento do analógico, revela ainda o mesmo diário.
De resto, a empresa tem vindo a fazê-lo gradualmente em todos os seus comboios e já anunciou que a partir de Janeiro todas as composições em Espanha deverão possuir o ASFA digital.

Na origem do acidente, para além de falhas técnicas e humanas, estará "um desfasamento de práticas e parâmetros técnicos de segurança entre entidades detentoras da infraestrutura e operadores de transporte", considera o investigador da Universidade do Algarve, Manuel Tão, citado pelo JN.

A Comboios XXI no Novas da Galiza

Porto-Vigo: cronologia de uma vitória

O dia 9 de julho foi o culminar (feliz) de uma semana trágica para a ferrovia portuguesa. O primeiro-ministro cessante, José Sócrates, fechara mais de 300 km de caminhos-de-ferro, e deixou preparado um plano (secreto até há pouco tempo) de encerrar cerca de 800 km mais. Com o país mais inclinado para a discussão das gorduras (reais ou não) do Estado por imposição do triunvirato (BEI, UE, FMI), o estado deficitário das ferrovias portuguesas tornou-se conversa de café por todo o país. Com a chantagem económica causada pelos usurários internacionais, parte dos pressupostos em que assenta o Estado Social português passaram a ser alvo do ataque de todo o tipo de opinadores da praça mediática portuguesa.

Por todas estas vicissitudes, têm-se exigido ao caminho-de-ferro, parente pobre da rede de transportes do país, o mesmo que se exige a uma qualquer empresa privada: viabilidade económica. Ora nem em países com redes de transportes evoluídas (e mais cultura de utilização de transportes públicos) isso acontece, por que razão se devia exigi-lo aos comboios em Portugal (um serviço público, da mesma maneira que um hospital é um serviço público)? A rede de transportes públicos geridas pelo Estado tem de providenciar o melhor serviço, reduzindo ao mínimo o prejuízo. Se der lucro, melhor. Mas não é essa a sua função.

O primeiro ataque da terceira guerra ao caminho-de-ferro português (contando com o genocídio ferroviário dos governos de Cavaco Silva) foi o anúncio, numa subpágina da CP na internet, do fecho da ligação ferroviária entre o Porto e Vigo. Sem comunicado de imprensa, sem contraditório, sem razão. A Comboios XXI, uma associação da qual faço parte e que defende os utentes da ferrovia portuguesa, decidiu agir quanto antes. Na internet e nos principais meios de comunicação, a Comissão Diretiva da CXXI expressou todo o seu espanto pela interrupção do serviço. Ao investigarem, perceberam que a razão apontada pelos serviços de atendimento ao cliente da CP para o iminente fecho da linha era afinal motivada por obras; entretanto a CP anunciou que os comboios vindos do Porto teriam como término Valença; de seguida prometeu-se um inacreditável término em Tui, justificado pela possibilidade de os utentes poderem aí aceder a transbordo com os comboios da Renfe, quando é na estação de Guilharei e não da de Tui que é possível fazê-lo; alguns dias depois surgiu a justificação de que afinal toda esta indefinição vinha da falta de acordo com a Renfe pela divisão dos custos em território galego.

Durante todo este processo se iam descobrindo os podres da argumentação da CP, que dizia não poder continuar a acarretar prejuízo de um comboio seu "em território espanhol" (!). Enquanto que o prejuízo (estimado) do Porto-Vigo era de 235.000 euros anuais, as luxuosas ligações de Lisboa a Madrid (Lusitânia Comboio Hotel) e a Irún (Sud Expresso), com modernos comboios Talgo alugados à Renfe, custavam, respetivamente, 2 milhões e 7 milhões de euros por ano. E a humilhação da eurorregião continuou quando a CP revelou que apenas 11 passageiros viajavam entre o Porto e Vigo em cada comboio. Um delírio da transportadora portuguesa, quando apenas em Campanhã era possível comprar bilhetes únicos para Vigo, e sabendo que raramente existia revisor no troço Tui-Vigo, a maior parte dos viajantes viajava de borla.

A manipulação de dados e o chorrilho de mentiras da CP acabou dia 8 de julho quando se anunciou a continuidade da ligação. Até setembro sobrevive o comboio.

Nuno Gomes Lopes

Ficheiro original aqui.