Autarca de Viana teme que supressão da ligação internacional seja o 'inicio' do fim da Linha do Minho

Correio do Minho 03.07.2011

O presidente da Câmara de Viana do Castelo teme que a supressão da ligação até Vigo, na Galiza, seja o “início” de uma “tentativa de desmantelamento da Linha do Minho”.

“Temos algum receio nesse sentido, pela falta de um investimento de modernização nesta linha ao longo dos últimos anos. Pode ser o início de um processo de desmantelamento da linha do Minho”, apontou o autarca José Maria Costa.
O autarca socialista sublinhou ainda a importância, para o distrito de Viana do Castelo, do serviço que iniciava no Porto e que terminava em Vigo, duas vezes por dia.

“A empresa pode alegar falta de passageiros, mas isso resulta, infelizmente, do desinvestimento na linha nos últimos anos. É por isso que o número de passageiros diminui”, explicou José Maria Costa.
Acrescentou que a autarquia está “há algum tempo” a encetar contactos com a CP e Refer no sentido de garantir o prolongamento da modernização da linha de Nine até Viana do Castelo.

“Em termos de sinalização, eletrificação, modernização de equipamentos e mudança de material circulante para que volte a ser um transporte público competitivo”, acrescentou, defendendo a canalização de verbas previstas para o TGV para este investimento.

A transportadora ferroviária pública CP admite que a “racionalização de custos” esteve na origem da decisão de acabar, a partir de domingo, com a ligação internacional até Vigo.
Trata-se de um serviço com duas ligações diárias entre Porto e Vigo (Galiza), mas que segundo a CP vai passar a terminar em Valença.

No distrito de Viana do Castelo, esta ligação internacional tinha paragens nas estações, além daquela cidade, de Barroselas, Vila Praia de Âncora, Caminha, Vila Nova de Cerveira e Valença.

Eixo Atlântico pede reunião com ministro da Economia para debater ex-SCUT e TGV

Radio Geice FM 30.06.2011

O secretário-geral do Eixo Atlântico, Xoán Vázquez Mao, pediu uma reunião com o ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, para apresentar soluções para resolver “urgentemente” o pagamento nas ex-SCUT e debater a questão do TGV. 

O pedido de reunião “com a maior brevidade possível” foi enviado esta quarta-feira por carta para o ministro da Economia e do Emprego, que tutela os Transportes e Obras Públicas.

O secretário-geral do Eixo Atlântico explicou que “naquilo que tem a ver com as ex-SCUT é procurar uma solução rápida para que antes do início da temporada turística o setor turístico do Norte não caia”. 

“Isto pode ser um autêntico desastre para o setor turístico da região Norte, nomeadamente do Minho. 

(...)

O tema do TGV, é para o Eixo Atlântico, “inegociável”.  “Nós reivindicamos o TGV, é uma posição política e isso não vai mudar nunca e por isso nós continuamos a teimar no TGV porque temos muitos estudos que indicam que é imprescindível para a região”, explicou. No entanto, Xoán Vázquez Mao garante que estão “conscientes de que a situação é muito complicada e que numa década não vai ser possível porque não há dinheiro”.  

Assim, o secretário-geral avança uma alternativa – que é o seu parecer pessoal uma vez que ainda não o apresentou à comissão executiva – de que “não sendo possível fazer o TGV neste momento” se utilize “800 milhões de euros dos fundos europeus na modernização do troço ferroviário Nine/Viana do Castelo/Valença para que enquanto não exista o TGV tenhamos um alfa pendular que permita esta ligação em menos tempo”. “Se o Governo está a tomar decisões também tem que nos ouvir”, disse.

Comissário dos Transportes diz que fundos não poderão ser usados noutros projectos

Diário de Notícias 30.06.2011

O comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, defendeu hoje que os fundos comunitários destinados à ligação ferroviária de alta-velocidade entre Lisboa e Madrid não poderão ser usados noutros projectos. 

"Em termos concretos, os fundos de coesão são uma decisão dos Governos e podem ser realocados, mas os fundos de projectos prioritários não podem ser realocados. Então, se o projecto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", afirmou Siim Kallas. "Então, se o projecto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", acrescentou o comissário.

O vice-presidente da Comissão Europeia e comissário dos Transportes falava durante uma conferência de imprensa conjunta com o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa (PS), relator do parecer do Comité das Regiões sobre o livro branco dos transportes. Siim Kallas disse compreender a "posição financeira difícil dos estados-membros e, neste caso particular, de Portugal", sublinhando que a Comissão ainda não sabe exactamente os contornos da decisão do Governo português em suspender o projecto.

"Ainda não sabemos o que esta exacta decisão é, se é um efectivo cancelamento deste projecto ou um adiamento e para quando", referiu.  
A Comissão encoraja os estados-membros, se possível, a "não cancelarem os grandes projectos de infraestruturas porque são projectos a longo prazo e trarão emprego", afirmou.

TGV: Espanha quer explicações sobre suspensão da linha Lisboa-Madrid

Expresso 29.06.2011

O ministro do Fomento espanhol quer reunir-se com o seu homólogo português para analisar os contornos da decisão de Portugal suspender o projeto da ligação de alta velocidade entre Lisboa e a fronteira.

"Há que saber se Portugal tomou uma decisão de renunciar definitivamente à construção da alta velocidade ou se adia a decisão de construir a alta velocidade", afirmou ontem José Blanco, em declarações à Rádio Nacional Espanhola (RNE).

"Assim que se constitua o novo Governo português, manterei uma reunião com o meu homólogo para clarificar uma série de projetos que temos entre os dois países e saber se esta é uma decisão definitiva ou, pelo contrário, se adia. Isto, claramente,  condicionaria o que faremos em Espanha", afirmou.

Ligação Lisboa-Madrid prioritária

José Blanco recordou que a decisão de Portugal ocorre a pouco meses da União Europeia decidir sobre as novas linhas transeuropeias prioritárias e que a linha entre Lisboa e Madrid se insere nas linhas transeuropeias prioritárias.

"O projeto do AVE Madrid-Extremadura-Lisboa é um projeto europeu, com financiamento europeu e integrado numa rede transeuropeia e essa decisão condiciona também os recursos para essa linha de alta velocidade", afirmou.

"Há que saber se Portugal vai continuar a defender esta infraestrutura e assim se mantêm as redes transeuropeias prioritárias", disse ainda.

De que falamos quando falamos em PPPs e défice no sector dos Transportes?

Num momento em que as Parcerias Público Privadas estão no cerne da discussão sobre a situação económica do país, o colunista Rui Rodrigues faz uma análise que procura fazer um discernimento sobre o modo como se distribuem este tipo de contratos e o seu peso relativo, leitura essencial para que se possa ter uma discussão rigorosa sobre este tema que nos afecta a todos.

O mesmo colunista já denunciou aqui o "equívoco da linha Sines- Badajoz".

Tornam-se óbvias as duas principais causas do declínio do serviço ferroviário nas duas últimas décadas: uma aposta irracional e desproporcional na rodovia e investimentos despesistas e desnecessários na ferrovia. O resultado é um contínuo desinvestimento nos projectos necessários para que este serviço prosperasse, conduzido para projectos rodoviários, e uma ineficiência em muitos dos investimentos feitos, que aumentam o défice das empresas em vez de contribuírem para o seu crescimento.

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Parcerias e concessões de infra-estruturas foram as “menos aconselháveis”

"Neste artigo será efectuada uma descrição e análise de um documento oficial da Direcção Geral do Tesouro e Finanças, de Julho de 2010, sobre as várias Parcerias Público Privadas (PPP) e Concessões em infra-estruturas correspondente a 120 projectos, num valor superior a 60 mil milhões de Euros considerando o investimento inicial e prazos de concessão, que pode ser consultado aqui.  

A repartição do investimento total é, como se lê no gráfico 2.1 da página 6 do referido documento, a seguinte: 

41% para Rodovia (novas auto-estradas e vias rápidas)

19% para Ambiente (Águas, Saneamento e Resíduos)

12% para Produção de energia eléctrica (Novas Barragens)

10% Distribuição de energia eléctrica

9% Produção e distribuição de Gás Natural

4% Ferrovia

4% Portos 

1% Saúde e Segurança

A maioria dos políticos, economistas e a grande parte da imprensa quando se refere às PPP só mencionam a construção do novo troço ferroviário Poceirão-Caia e raramente questionam que a maior parte do investimento vai ser dirigido para novas auto-estradas, águas, saneamento, resíduos ou novas barragens. Esta é talvez das grandes surpresas ao estudar com maior atenção o documento do Governo.

O Ministro das Finanças Teixeira dos Santos, em declarações à Imprensa, informou que Portugal só terá receitas financeiras para cumprir os seus compromissos até ao mês de Maio de 2011. Estas afirmações confirmam as dúvidas que todos os analistas colocavam sobre os pesados encargos financeiros anuais de milhares de milhões anuais que os contribuintes vão ter que pagar. Se neste momento já existem dificuldades em cumprir os encargos actuais, o maior problema ocorrerá num futuro próximo.

Após o ano de 2013, devido às novas auto-estradas, os encargos vão subir de 700 para 2 mil milhões de Euros, o que corresponde a um aumento do IVA em 2%, com todos os riscos a assumir pelo Estado. Portugal já está fortemente endividado e em 2010 o Governo aumentou a dívida externa, numa média mensal de 2 mil milhões de Euros. Para se ter uma boa imagem deste montante, poderemos dizer que corresponde quase ao custo de duas Pontes Vasco da Gama. Por ano serão 24 mil milhões de Euros de despesa, o que equivale a quase 24 Pontes Vasco da Gama.

Esta é uma situação insustentável, que vai obrigar a parar a maioria dos investimentos nas Parcerias Público Privadas (PPP) e concessões na rodovia, ferrovia, hospitais, barragens, saneamento, resíduos e água. A soma total poderá atingir mais de 60 mil milhões de Euros, o que o país não pode suportar. Como a maior parte do capital terá que ser obtido através de empréstimos no estrangeiro e devido ao elevado valor dos juros, quase todos os projectos deixam de ter rentabilidade que justifique o investimento.A forma mais segura de investir deveria ser em função do rendimento disponível, evitando crescimento baseado em endividamento.

 

Os principais projectos em PPP e concessões

Iremos ver alguns dos projectos mais conhecidos, como sejam o Novo Aeroporto de Lisboa, a Terceira Travessia do Tejo, novas Barragens, novas auto-estradas, nova rede ferroviária e finalmente o exemplo da Ponte Vasco da Gama, avaliado 16 anos após o seu contrato, para observar como foram pensadas as novas infra-estruturas.

Para se construir o novo aeroporto de Lisboa pretende-se privatizar a empresa ANA-Aeroportos, que no ano de 2007 gerou lucros de 48 milhões de Euros. Explorar aeroportos é um negócio fácil, enquanto que gerir companhias aéreas é um negócio arriscado devido à forte concorrência do mercado.

O Governo tem dito que a empresa que ganhar a privatização da ANA terá a concessão, exploração e construção do novo aeroporto de Lisboa e será efectuada a substituição do actual monopólio do Estado por um monopólio privado, isto é, durante os 40 anos de concessão nenhum aeroporto de baixo custo poderá ser construído em Portugal continental. Assim, o Estado irá perder receitas durante várias décadas, de uma empresa que todos os anos contribui positivamente para o Orçamento Geral do Estado que reverterão para o privado que ganhar a privatização da ANA. A perda de uma receita é sempre um prejuízo. Mais grave ainda, o mercado será viciado para o operador privado. Pretendeu-se construir um novo aeroporto na Ota que seria a maior infra-estrutura do mundo sobre leito de cheia e em que a pista Oeste estava fortemente limitada devido a vários obstáculos como a Serra de Montejunto. A Ota era de longe a localização mais cara e mais complicada para construir e a pior, do ponto vista aeronáutico.

No caso das barragens, a melhor opção é investir na eficiência energética por ser 10 vezes mais barato ou no aumento da potência das que já existem, e o impacte ambiental é nulo, em vez de gastar milhares de milhões de Euros em novas. Um bom exemplo disso é comparar o reforço da potência da barragem de Venda Nova com as novas barragens. Nestas, a relação custo benefício é 240% mais cara que o reforço da potência da barragem de Venda Nova. Convém recordar que já existem 165 barragens e que as mais rentáveis já estão construídas. As 10 novas projectadas só irão aumentar a produção de energia eléctrica, no máximo, em 3%.

Relativamente à nova rede ferroviária o Governo pretende optar pela solução: Mercadorias em bitola ibérica e para passageiros em bitola europeia. Representam um custo a duplicar, pois vai ter que se investir em duas redes distintas: na remodelação da rede existente, como é o caso da Linha Sines-Badajoz em bitola Ibérica e nova construção na futura rede de bitola europeia no novo troço Poceirão-Caia.

A solução adequada deveria ser uma nova rede interoperável, integrada na rede Trans-Europeia de transportes TEM-T, que permitirá a conexão entre as redes dos diferentes países da União Europeia (UE), com sinalização europeia ERTMS, electrificação e bitola europeia onde circulam as mercadorias à noite e passageiros, durante o dia e na mesma via, ou seja uma rede para tráfego misto.

No caso da Terceira Travessia sobre o Tejo existiam vários corredores possíveis mas foi escolhido o de Chelas-Barreiro através de uma ponte com quatro vias que será das maiores do mundo. Este corredor é o mais caro, mais complicado e vai aniquilar o porto de Lisboa.

Relativamente às novas auto-estradas, que são o maior investimento e cabendo ao Estado pagar a compensação ao concessionário em caso de não se atingir os resultados estimados, a realidade demonstra que foram escolhidos traçados que nunca irão ter tráfego que justifique a infra-estrutura. Um dos exemplos mais surpreendentes é a do Douro Interior entre Celorico da Beira (Guarda) e Macedo de Cavaleiros.

O contrato da Ponte Vasco da Gama foi assinado em 1995, tendo o seu custo atingido um total de 897 milhões de Euros. Os fundos comunitários representaram cerca de 35% deste valor. Os comentários do Tribunal de Contas, relativamente ao financiamento desta ponte, foram os seguintes: “Só pelo facto do Estado ter prolongado a concessão 7 anos as perdas foram superiores a 1047 milhões de Euros”. Quem fizer as contas chegará à conclusão de que a infra-estrutura irá custar, no total, quase o triplo do custo original. Teria sido muito mais eficaz o Estado pagar a totalidade da obra através de um empréstimo e a amortização seria feita pelas portagens.

Mais grave ainda foi o facto do contrato que o Estado Português assinou com a Lusoponte para a construção da Ponte Vasco da Gama, ter dado àquela empresa o direito de opção para a construção das novas travessias rodoviárias, entre Vila Franca de Xira e Algés-Trafaria, durante as próximas décadas. Tal acordo deixou o Estado português dependente, através de um contrato com uma empresa privada e, por esta razão, se a nova Ponte Chelas-Barreiro for rodoviária, o Governo terá que negociar prováveis indemnizações com a concessionária que ficou com o monopólio das travessias rodoviárias. Os utentes da Ponte 25 de Abril revoltaram-se contra o aumento das portagens porque se recusaram a pagar uma nova ponte que nem sequer utilizam.

Após a descrição dos principais projectos podemos verificar que em todos eles os riscos e prejuízos estão sempre do lado do Estado e se viciou o mercado para favorecer e assegurar lucros ao privado. Estas infra-estruturas absorvem grandes recursos financeiros e a Banca dá-lhes preferência devido às garantias do Estado, em detrimento das pequenas e médias empresas que representam a maioria da economia nacional."

Silva Pereira diz que acordo com troika não trava TGV Lisboa/Madrid

in Jornal i por Ana Suspiro 07.04.2011

A suspensão das parcerias público-privadas (PPP), imposta no acordo entre o governo e a troika, aplica-se apenas ao lançamento de novos projectos, esclareceu ontem o ministro da Presidência, Silva Pereira, no fórum da TSF. A decisão afecta o TGV Lisboa/Porto, que fica adiado até 2014, e o lançamento do troço Lisboa/Poceirão da linha Lisboa/Madrid.

Em relação aos contratos já existentes e em marcha, o que está previsto é uma avaliação para apurar se é possível renegociar essas concessões no sentido de reduzir os encargos do Estado. É essa análise que será aplicada ao contrato Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid, sublinhou. Isto quer dizer que este projecto segue o seu curso.

Amadeu Altafaj, porta-voz do comissário europeu dos Assuntos Económicos, Olli Rehn, defendeu que Portugal não deve desistir da rede de alta velocidade. Em declarações ao i, no dia da apresentação do memorando de entendimento entre a troika e o governo, o responsável sublinhou que o TGV é importante para o desenvolvimento económico de Portugal e deve ser uma aspiração dos cidadãos nacionais, mas reconheceu que na actual conjuntura das contas públicas não é uma prioridade.

O contrato do troço Poceirão/Caia da linha Lisboa/Madrid foi assinado há um ano, mas as obras no terreno ainda não começaram, aguardando-se um visto do Tribunal de Contas. O documento voltou a suscitar dúvidas aos juízes, que pediram mais esclarecimentos às empresas públicas RAVE e Refer. O contrato e as respostas ainda não tinham regressado ao tribunal, na sexta-feira passada.

O trabalho de reavaliação das PPP será feito com a colaboração de uma auditora internacional, mas também de representantes da Comissão Europeia, Fundo Monetário Internacional e Banco Central Europeu. O acordo prevê dois tipos de avaliação: uma análise aos impactos futuros e previsíveis das PPP sobre a despesa do Estado e uma avaliação da viabilidade da renegociação das parcerias público-privadas para diminuir os riscos e a exposição do Estado. Será ainda reformulado o quadro legal e os mecanismos de controlo destes projectos. Até este trabalho estar concluído, em meados de 2012, não serão lançadas mais PPP.

"TGV" e Mercadorias: Grave equívoco da linha Sines-Badajoz

Por Rui Rodrigues, especialista em Ferrovia e colunista no Jornal Público - Transportes


A exploração de uma linha Sines-Badajoz em bitola ibérica é um equívoco que nos impede enviar e receber mercadorias de todos os países da Europa além Pirinéus.

Com este investimento será Algeciras a lucrar porque poderá receber e distribuir contentores para Portugal a um preço inferior a Sines e Setúbal por estarem desligados da rede de bitola europeia.

A solução proposta pelo Governo no Poceirão (nova Alfândega entre a bitola ibérica e europeia) é uma tragédia para a Economia Nacional. A resolução deste erro histórico passa por só prolongar a via dupla de bitola europeia de Badajoz até ao Pinhal Novo e de seguida, ligar, em bitola europeia, Poceirão aos portos de Sines e Setúbal.

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União Europeia e os fundos comunitários

Jn, 10/11/2010


A União Europeia não tem dúvidas da importância de uma linha de TGV entre Porto e Vigo e proibiu o Governo português de fazer desvio das verbas comunitárias do projecto de alta velocidade lusogalaico para a linha Lisboa-Madrid.

A importância da linha, segundo a União Europeia (UE), é inquestionável. O trajecto Porto-Vigo também parece ser rentável, aos olhos da UE, pelo que é necessário pôr a obra nos carris, o "mais rápido possível, tendo em conta as condicionantes actuais das finanças públicas".

Por escrito, Bruxelas fez chegar aos governos de Portugal e Espanha uma carta a exortar Sócrates e Zapatero "a pensar em iniciar a obra o quanto antes, dada a importância que lhe é atribuída pela UE" no eixo de comunicações comunitário, escreve o jornal "La Voz de Galicia".
Segundo aquele diário galego, o Comissário Europeu dos Transportes, o estónio Siim Kallas, disse "recusar taxativamente qualquer desvio das ajudas comunitárias outorgadas à linha lusogalaica para outros projectos do TGV, como pretende o governo do primeiro-ministro luso, José Sócrates, partidário de concentrar esforços e orçamentos no eixo ferroviário Lisboa-Madrid".

Em resposta a uma pergunta do deputado europeu do PSD José Manuel Fernandes, o comissário Kallas voltou a contrariar o Governo português, que apoiado pelo PSD suspendeu o TGV para reapreciação, ao abrigo das medidas do Pacto de Estabilidade e Crescimento (PEC) III. "Note-se que o projecto garante um forte efeito de alavanca do investimento público que pode estimular a economia nacional e local, durante a execução e após a entrada ao serviço" do TGV, disse o comissário.

A posição de força da UE surge dias depois da suspensão da linha de TGV Lisboa-Madrid, para reavaliação, ao abrigo do PEC III, e para reenquadramento economicamente mais vantajoso, aproveitando fundos destinados à linha luso-galega.
Por escrito, Kallas recorda aos governos de Lisboa e Madrid que foram atribuídos 214,14 milhões de euros à linha Porto-Vigo, considerado como o segundo mais importante projecto, atrás do troço Évora-Mérida, para a coesão europeia na Penísula Ibérica, ao abrigo da Rede Transeuropeia de Transportes.

O eurocomissário, diz aquela publicação galega, assegura não ter recebido qualquer pedido do Governo português para desviar dinheiro da linha Porto-Vigo e mostra-se disposto a escutar os motivos do executivo de Sócrates. Disponível para analisar o uso de outras ajudas, como as do Fundo de Coesão, Kallas sublinha que os apoios da Rede Transeuropeia de Transportes "não podem ser transferidos para outros projectos".